Ve zkratce o vysokorychlostní železnici v Kalifornii, USA

napsal Thomas Sowell pro časopis The New American, 31.ledna, 2012

Ve svém článku z roku 2012 legendární americký ekonom Thomas Sowell varoval před nástrahami tehdy navrhované kalifornské vysokorychlostní železnice.

A Salute to Thomas Sowell - Mackinac Center
Dr. Thomas Sowell

Našim čtenářům jsme pro usnadnění ve stručnosti přeložili anglický originál,  který najdete níže: https://thenewamerican.com/getting-nowhere-very-fast-on-high-speed-rail/

Poté skončíme shrnutím toho, co se stalo od roku 2012.

Dr. Sowell píše, že navzdory obrovským státním dluhům zde existovala politická touha kalifornského guvernéra (J. Brown) a prezidenta USA (B.Obama) vybudovat ve státě Kalifornie takový model vysokorychlostního železničního systému, který bude vzorem i jiným státům v USA. Krása politiky však spočívá v tom, že můžete utrácet peníze ostatních lidí, a to i mezi generacemi dosud nenarozených.

Vzorem pro kalifornskou vysokorychlostní železnici byla výstavba těchto tratí v Evropě a to hlavně ve Španělsku. T. Sowell zmiňuje, že španělským VRT cestoval a tuto zkušenost hodnotil jako velmi pěknou a levnou. Nemusel totiž platit plné jízdné, protože to platili španělští daňoví poplatníci a na oplátku, španělská vláda byla dotována z fondů zemí EU. 

Krása politiky však spočívá v tom, že můžete utrácet peníze ostatních lidí, a to i mezi generacemi dosud nenarozených.

Dále uvedl, že španělský VRT nedokázal pokrýt své provozní náklady, natož obrovské náklady spojené s jeho výstavbou a s jeho zprovozněním, a to vše z důvodu poloprázdných vlaků a jednoduše nízké hustoty obyvatelstva.

Profesor ekonomie na univerzitě v Barceloně prohlásil, “Španělsko nezískalo nazpět z celkových investic do infrastruktury ani jedno euro“.

V porovnání; kalifornský projekt, který měl propojit dvě obydlená města – San Francisco – Los Angeles, byl zahájen uprostřed ničeho. Stavba začala v zemědělském údolí San Joaquin, mezi městy Fresno a Bakersfield. Města o kterých jste asi nikdy neslyšeli, byla vybrána záměrně, aby veřejnost neměla možnost s projektem nesouhlasit. Kdyby začali výstavbu ve městech, odkud trasy vycházejí, tak by narazili na silný odpor opozice, a to by znamenalo pravděpodobné zpoždění časového harmonogramu určeného k vyčerpání finanční podpory z federální pokladny. 

Jinými slovy, začali plýtvat penězi v údolí, aby mohli později, podél pobřeží, plýtvat dalšími penězi.

Jakmile se s výstavbou začalo, bylo politicky více obtížné přestat.


Komentář Vrtaci:

Jízda autem mezi městy Los Angeles a San Franciskem trvá dobrých 8 hodin, letadlem trvá cesta 45 minut plus pár hodin na přesun, a tak se schéma teoreticky jeví jako atraktivní.

Hooverův Institut ze Stanfordské Univerzity však vyhodnotil a výtečně shrnul  celý projekt slovy: „Utratili 5,4 miliardy dolarů, kalifornský Bullet Train však stále nikam nevede“.

Americký novinář James Fallows, hlavní poradce pro proslovy bývalého prezidenta USA Jimmyho Cartera, napsal veřejnou kritiku v časopise Atlantic: „Bude to stát příliš mnoho, bude to trvat příliš dlouho, zabírá to příliš mnoho půdy, jede to na špatná místa a nakonec buď nebude dostatečně rychlý nebo pohodlný, aby posloužil“ [1]https://www.theatlantic.com/politics/archive/2014/07/california-high-speed-railmdashthe-critics-speak/374306/

Kalifornský úřad rozvoje vysokorychlostních železnic (CHSRA) představil voličům svůj nový plán s předpokládanými náklady dostavby v částce 40 miliard USD. Kompletní výstavba měla být ukončena v roce 2028. Jednosměrné jízdné mezi Los Angeles a San Franciskem mělo stát 55 dolarů. [2]https://www.dailywire.com/news/cost-californias-high-speed-choo-choo-train-just-jared-sichel

V roce 2012 předložila CHSRA další navýšení nákladů na 68,4 miliardy USD. [3]https://www.hsr.ca.gov/wp-content/uploads/docs/about/business_plans/BPlan_2012_rpt.pdf str 12

V roce 2012 se odhadované náklady na jízdné z LA do San Franciska zvýšily již na 86 dolarů. [4]https://www.latimes.com/local/politics/la-me-adv-bullet-fares-20150510-story.html

V březnu roku 2018, společnost CHSRA přepracovala odhadované náklady na dostavbu trati na výši mezi 77,3 a 98,1 miliardami USD, a oddálila zahájení částečného provozu až na rok 2029 a plný provoz z Los Angeles do San Franciska na rok 2033. [5]https://www.latimes.com/local/california/la -me-bullet-vlak-zvýšení nákladů-20180309-story.html

How California's faltering high-speed rail project was ...
https://www.latimes.com/local/california/la-me-california-high-speed-rail-consultants-20190426-story.html

Americký vládní úřad (US Government Accountability Office) [6]https://www.gao.gov/ byl pověřen připravit prognózu předpokládaných nákladů a výnosů kalifornské výstavby VRTTo nezměnilo politickou touhu hodně tlačit kupředu, ale poukázání na vysokou pravděpodobnost nepříznivého scénáře ekonomického vývoje přimělo CHSRA změnit svůj přístup k testování citlivosti  business case. [7]https://reason.org/policy-study/california-high-speed-rail-report/

Například:

Aby CHSRA odůvodnila celý projekt, nadhodnotila pozitivní dopad VRT tím, že do svých kalkulací zahrnula “ ne – benzinové ” operační náklady . Nadace Reason Foundation ve své zprávě [8]https://reason.org/policy-study/california-high-speed-rail-report/ uvedla, že většina lidí při rozhodování o tom, jak bude cestovat, bere v úvahu pouze přímé náklady na benzín. Tato skutečnost by snížila počet řidičů, kteří by na oplátku přešli na vysokorychlostní železnici, na polovinu. Proto by i příjmy z tohoto zdroje klesly na polovinu.

Druhým problémem byla domněnka, že většina řidičů bude díky VRT používat méně auta. To bylo opakem mezinárodních zkušeností, kdy většinu řidičů přitahovali letecké společnosti, nebo již existující železniční služby, kterých je v Kalifornii poskrovnu.

Česká vnitrostátní letecká doprava se do roku 2019, těsně před Covidem, zmenšila na 19301 cestujících.

To znamená 52 lidí denně.

Profesor Flyvbjerg[9]https://www.sbs.ox.ac.uk/about-us/people/bent-flyvbjerg zjistil, že předpokládaný počet cestujících po železnici průměrně klesne téměř o 30%. [10]https://reason.org/complete/gao-california-high-speed-rail/

Jeho tým má nejrozsáhlejší a nejpřesnější statistické údaje týkající se existujících megaprojektů. Ty se používají pro předpovídání referenční třídy.

V současné době má kalifornský úřad na území v Central Valley ve výstavbě 190 km VRT  [11]https://www.buildhsr.com/.

Česká vnitrostátní letecká doprava se do roku 2019, těsně před Covidem, zmenšila na 19301 cestujících. To znamená 52 lidí denně. Tedy není možné, aby SŽ získala “převedením” cestujicí z tohoto zdroje, protože tito cestující byli již „převedeni“ na vznikající vysokorychlostní vlaky jako jsou Pendolino (2006), RegioJet (2006) a Leo Express (2012), ukázka viz.graf.

Naproti tomu ve Velké Británii bylo 41641845 tuzemských cestujících, což je 2000 krát více než v České republice. Kalifornie zaznamenala více vnitrostátních letů, ale ty jsou v rámci celých USA. Všimněte si, jak je česká datová křivka ve srovnání s těmito dvěma zploštělá. Avšak kapacita VRT zůstává. Česká republika má nejhustší železniční síť v Evropě a je to relativně malá země. Vysokorychlostní železnice není potřebná, protože podle definice má vysokou kapacitu; neexistují lidé, kteří by jej používali, takže pojede prázdný. Náklady pro české daňové poplatníky za každé prázdné nebo dotované místo budou obrovské. O kolik lepší by bylo utrácet peníze tam, kde je jich potřeba – na nemocnice, školy, silnice, kanalizace pro vesnice, pitnou vodu, účinné vytápění domácností…. Takové výdaje přinášejí skutečnou návratnost kapitálu – skutečnou odměnu za peníze daňových poplatníků.


guest
23 Comments
Nejnovější
Nejstarší Most Voted
Inline Feedbacks
View all comments
Alibaba
Alibaba
2 měsíců před

U té navržené americké VRT vidím zásadní problém, který u VRT v Evropě nenastává, respektive je částečně vyřešen složitějšími vozidly. Evropské VRT jsou stavěny po částech postupně, vlaky pak využívají postavené kousky a pak sjedou na stávající infrastrukturu. podle popisu se o tohle na západním pobřeží nesnažily. Aby mohly vlaky sjet na stávající infrastrukturu, tak potřebují elektrické vedení (na západním pobřeží toho moc elektrizovaného není)nebo vlak tohoto typu: https://en.wikipedia.org/wiki/Renfe_Class_130 když už teda si braly Španělsko jako vzor. Opravte mne, pokud se mýlím.

Co se týče započítávání vnitrostátních leteckých cestujících u nás, tak by mě zajímalo, jestli to ve studii vůbec je? Tohle mě připadá jako vytváření slaměného panáka, protože tato hodnota je u nás v ČR absolutně nezajímavá a bezvýznamná. Samozřejmě by se mohly započítávat nějací mezistátní letečtí cestující.

JBDAC
JBDAC
2 měsíců před
Reply to  Alibaba

In reply to your first point: the problem is not so much technical – it is that the high speed line is staggeringly expensive and CHSRA don’t have a proper business case for it. It was political. Their costs rose and rose, the ticket price rose and rose and their projected benefit fell and fell, as optimism gave way to reality. All the foregoing were statistically predicted, yet the politicians chose to ignore their advisers. Now they are trapped. It’s in the article.

Your second point suggests that passenger conversion from domestic air travel to HSR is irrelevant in the Czech context. That is deceptive for the following reason: HSR normally gains 25 to 40% of its passengers from converting domestic air passengers to rail.

The Czech Republic has no such passengers – they have already been absorbed by existing high speed rail passengers 10 years ago, as can be seen from the graphs in the article.

The lobbyists and company who conducted SZ’s only signed off feasibility study were obviously aware of this. And so they had to come up with another set of passengers: conversion and induction from cars and busses.

Actual data from Spain and France indicates that only 8% of such passengers from roads tend to convert. https://transweb.sjsu.edu/sites/default/files/1223-modal-shift-high-speed-rail-literature-review.pdf

In 2018, 4,525 passengers travelled daily by rail from Brno and Ostrava to Prague. 18,955 passengers use road transport in the same direction every day. https://www.em.muni.cz/veda-a-vyzkum/13828-maji-vysokorychlostni-trate-v-cesku-vyuziti.

(You will also note from this research that international travel on HSR is much lower than SZ Feasibility Study estimates.)

If you were to update your feasibility study for the Praha – Brno route with 4,525 rail passengers and add an additional 1516 (8% of 18,955) converted passengers, you will see the the internal rate of return will fall well below the permitted threshold for a valid infrastructure project (5%).
This threshold is not only just in the Czech Republic, but anywhere in the civilised world where corruption does not trump the obligation of the State to safeguard the public purse.
NB the estimate above is optimistic as Professor Kvizda’s figures also include Ostrava – Brno.

It’s time to tell the public the truth. It is their money you seek to invest.

HonzaV
HonzaV
2 měsíců před
Reply to  JBDAC

Říkáte, že SZ chce postavit VRT z Prahy – Brna – Ostravy pouze pro 6041 cestujících každou cestu denně? Ježíš.
Tolik škod na životním prostředí pro tak málo cestujících?
S našimi penězi?
Podporují to naši politici?
Je čas odvolat je z funkce. Parta podvodníků.

JBDAC
JBDAC
2 měsíců před
Reply to  HonzaV

Yes. 12 trains per day, each direction. So 1 train every 2 hours.
That’s a long way from the 12 trains per hour that they said at the start.
I guess mega projects are always attractive to the corrupt.

Alibaba
Alibaba
2 měsíců před
Reply to  JBDAC

Vy jste se na tu mapku spojů nedíval, jinak by jste netvrdil něco o pouhých dvanácti vlacích za den.

Vzhledem k tomu, že nevíte jaká je železniční doprava v ČR, tak nevím jestli vám mám něco zase vysvětlovat.

A kapacitu sítě pro nákladní dopravu jste vyřešil?

JBDAC
JBDAC
2 měsíců před
Reply to  Alibaba

I assume 500 passengers per train, full. 6000 people travelling between these city centres equates to 12 full trains, each day, each way.

TGV Atlantique has ten carriages, 485 seats and weighs 484 tons. About a ton per person.

Euroduplex has 8 carriages, 533 seats and weighs 424 tons.

SZ need many trains per hour to make the service attractive to car drivers. Otherwise the waiting time is too great and they won’t even get the international standard of 8% conversion from cars to trains.

It’s a Catch-22. The Czech Republic simply doesn’t have the population.

Alibaba
Alibaba
2 měsíců před
Reply to  JBDAC

Tak podle plánů SŽ bude jezdit mezi Prahou a Brnem v nejslabším úseku 8 párů vlaků za hodinu.

A na VRT budou převedeny současné expresní (EC, IC, SC) a rychlíkové linky (R) co jezdí v tomto směru.
Proč by neměla být hodinová jízdní doba (Praha – Brno) pro řidiče atraktivní? Přepravní doba z místa na místu bude zhruba stejná, to už jsem vám počítal v jiném příspěvku, a dotyčný si může hodinu dělat co chce a nemusí řídit auto, ani auto nemusí vlastnit. O autobusech ani nemluvě, u těch očekávám, že zůstanou jen spoje typu Budapešť – Malmö.

Co to je “It’s a Catch-22.“? Nerozumím a nepřekládá mě to.

Honza
Honza
2 měsíců před
Reply to  Alibaba

To je právě ten nesmysl, 8 párů vlaků každou hodinu tzn. cca 2500 cestujících jedním směrem za hodinu, přitom v roce 2019 prof. Kvizda z Masarykovy univerzity ve své studii zjistil, že počet cestujících z Ostravy a Brna do Prahy činí denně asi 4500 cestujících. Tady je někdo totálně mimo a profesor to asi nebude. Na svůj 4 letý výzkumný projekt, který je sponzorovaný i SŽ má rozpočet 82 mil. Kč.

Alibaba
Alibaba
2 měsíců před
Reply to  Honza

Jenže těch 8 párů nejsou jen vlaky Praha – Brno – Ostrava. Ty páry podle předběžného plánu obsluhují i jiné linky a zajíždějí jinam. Opětně jsem dám odkaz na linkové vedení: https://www.spravazeleznic.cz/vrt/priprava-a-technologie

Honza
Honza
2 měsíců před
Reply to  Alibaba

Tak se podívejte do studie proveditelnosti, je tam po trati VRT 7 nebo 8 párů vlaků a 50 000 cestujících denně, to je fakt. To co vede přes Havl. Brod a pod, tak to jsou další cestující a je to tak max. 1 souprava za hodinu.
Aspoň tu nelžete.

Alibaba
Alibaba
1 měsíc před
Reply to  Honza

V čem lžu?
Chcete ty linky vypsat, co tam budou jezdit, nebo se konečně kouknete na ten obrázek?
Vy si nedovedete představit linku např. Praha – Zlín přes Brno?

Honza
Honza
1 měsíc před
Reply to  Alibaba

Těch sedm nebo 8 párů jezdí mezi Prahou a Brnem a samozřejmě pak mohou jet na Ostravu. To ale neřeší počet lidí, které jsem zmiňoval výše. Prostě je to nesmysl.
Obrázky co mi předhazujete nic neřeší. Podívejte se na zahraniční zkušenosti, kde VRT vlaky jezdí mezi velkými městy jednou za hodinu a ve špičce 2 krát. Kdo tím bude u nás jezdit?

Alibaba
Alibaba
1 měsíc před
Reply to  Honza

U nás s tím budou jezdit primárně lidi co už těma linkama jezdí v současnosti, protože linky budou jezdit jinak, jinudy a rychleji. Proto vás stále odkazuji na tu mapku, kde jsou v podstatě přesměrované současné dálkové linky. To přesměrování se určitě bude dělat postupně jak se budou jednotlivé úseky VRT otvírat, alespoň to podle návrhů sjezdů z VRT tak vypadá.

Honza
Honza
1 měsíc před
Reply to  Alibaba

Jak jsem Vám již říkal, podle průzkumů z Masarykovy university v Brně z roku 2019 (před covidem) z Ostravy a Brna jezdilo do Prahy přímo v jednom směru cca 4500 cestujících. Chybí vám tam v jenom směru 20 tisíc cestujících. Tolik jich přímo v jenom směru podle průzkumu z 2019 nejezdilo ani po dálnici.
Kde je chcete vzít? Řekněte mi podle čeho Správa železnic k těm číslům přišla! Slova domnívám a nebo mám pocit prosím vynechte.

Alibaba
Alibaba
1 měsíc před
Reply to  Honza

A kolik cestujících v tomto průzkumu bylo pro relaci Praha – Brno – Břeclav -(Blava/Vídeň)?
Kolik pro Praha – Zlín/Luhačovice?
Praha – Jihlava (- a dál)?
Zabýval se ten průzkum vůbec těmato relacema?
Chcete říci, že těch požadovaných 25 000 cestujících v jednom směru musí jet vyloženě v relaci Praha – Ostrava?

Honza
Honza
1 měsíc před
Reply to  Alibaba

Problém je, že mne nechcete chápat.
Ta studie byla právě dělána tak, aby simulovala VRT s minimem zastávek. Započítávali se cestující, kteří jeli buď z Ostravy nebo Brna přímo do Prahy. Tzn. lidé kteří projížděli Ostravou a jeli severní tratí do Prahy nebo lidé projíždějící Brnem (jižní tratí) a pak vystupovali až v Praze. Tzn., že to pokrývá cestující např. z Břeclavi, Zlína, Luhačovic, Blavy a pod. směřující do Prahy právě přes BRNO. Těžko někdo např. z České Třebové pojede do Ostravy a pak VRT do Prahy, to je přeci blbost. Bohužel cestující neplatí za čas, ale za ujeté kilometry.
Jihlava se svými 50 000 obyvateli to již asi nevytrhne, zvlášť pokud VRT iniciuje vznik 18 000 nových pracovních míst.
Navíc pokud se zruší slevy na vlak pro důchodce a studenty, jak to zmiňují někteří členové zvolených koalic, těch cestujících bude ještě méně.

Alibaba
Alibaba
1 měsíc před
Reply to  Honza

Studie je nějak dělaná, ale ten obrázek na SŽ prostě má tolik a tolik linek různě směrovaných, aby se dalo cestovat rychle v hlavních směrech. Pochybuji, že ta studie byla takto koncipovaná.
Ze Zlína a Luhačovic se přes Brno do Prahy vlakem nejezdí.
Ano, slevy (existence/neexistence) pro studenty a důchodce budou hrát taky roli.

Honza
Honza
1 měsíc před
Reply to  Alibaba

Ty linky jsou přesně popsány ve studii proveditelnosti a proto s nimi argumentuji.
Studii proveditelnosti nám slíbil pan ministr dopravy již na konec května. Pak to všichni zodpovědní neustále oddalovali. Asi zjistili, že tak jak studii koncipovali, tak že je velice snadno napadnutelná. Myslím, že to musí celé předělat. Bohužel pro SŽ je již uveřejněna studie Praha – Drážďany, a ta je podložena stejnými nekvalitními daty. To už stáhnout nemohou. Je to plné nesmyslů a ono se to brzy ukáže. A k tomu naše ekonomická situace.
I kdyby se ze Zlína a Luhačovic přes Brno nejelo, tak jsou to takový pidi města, že ten počet cestujících určitě nezachrání.

Alibaba
Alibaba
2 měsíců před
Reply to  HonzaV

Víte, cestující cestují i mezistaničně, takže třeba budou cestovat stejným vlakem Praha – Brno a Brno – Ostrava.
A Po VRT budou cestovat i z Prahy do Vídně, do Blavy, a i jinam.

Alibaba
Alibaba
2 měsíců před
Reply to  JBDAC

Takže jste v podstatě potvrdil, že vnitrostátní letečtí cestující neexistují, takže s nima nemá cenu počítat.

Je vidět, že železniční dopravě nerozumíte, protože v ČR nejezdí vlaky ve vysokorychlostním režimu. Pendolino, které považujete za vysokorychlostní vlak jezdí v ČR maximálně rychlostí 160 km/h. Ono totiž nemá kde možnost jet více jak 160 km/h.

Víte kolik je vůbec v ČR tratí, kde se dá jezdit rychleji jak 160 km/h?

To že to bude politické rozhodnutí mě vůbec nevadí, nechci politiky, kteří budou u nás chtít udržovat skanzen. Veřejnost nechce slyšet, že budeme tu mít železniční muzeum.

Stále nechápu proč vám vadí, když si ČR vybuduje VRT? Z vašich peněz to nebude.

JBDAC
JBDAC
2 měsíců před
Reply to  Alibaba

Yes, domestic air transport no longer exists in the Czech Rep because high speed services like Pendolino, RegioJet and Leo Express took that market. That would normally account for up to 40% of passengers – but they are already travelling by train.
Of course, these services are not high speed as in ‘HSR’, but they are adequate in the Czech context where distances are relatively short and populations relatively small. They strike a good balance between economy of infrastructure and meeting demand.
You ask why I care about CZ. I believed HS2 here in the UK would be for the public good and I supported it. I’ve seen how the benefits have disappeared and the costs risen and witnessed the destruction that it is bringing. The problem now is that it’s too politically expensive to stop. Politician’s pride and taxpayer’s money….
I have Czech friends and I like your country very much. It would be a tragedy if you did not learn lessons from other people’s mistakes.

Alibaba
Alibaba
2 měsíců před
Reply to  JBDAC

V ČR nikdy nebyla významná vnitrostátní letecká doprava. A když se létalo mezi Prahou a Ostravou, tak to bylo těžce dotované. Leo Expres není vysokorychlostní vlak ani náhodou.
Služby jsou prostě konvenční, a na současných tratích nelze nabídnout víc, protože nemají jak kapacitu, tak rychlost. A zvýšením rychlosti na stávajících tratích snížíte kapacitu, a ne všude se dá rychlost zvednout.

Myslím si, že nelze srovnávat železnici ve Velké Británii a v ČR. Srovnejte si rozdíl v kapacite tratí co vedou z Londýna na sever. WCML, ECML, MML a ChilternML. Pak tam byla Great Central Main Line, která je zrušená a do její stopy se snažily natrasovat HS2. A srovnejte to s tratí 010 Praha – Česká Třebová, která slouží jako páteř pro východní směr.

Ve stavbě železnice žádnou destrukci nevidím. To by musela být destrukcí každá liniová stavba.
Proč považujete za chybu snahu o zkapacitnění železniční sítě?

23
0
Would love your thoughts, please comment.x
()
x