RNDr. Ivo Šanc, CSc.

Jak někteří čtenáři vědí, připravuje se výstavba vysokorychlostní trati (VRT), která spojí Prhu s Brnem. Vlaky budou dosahovat rychlosti až 300 km/hod. Díky tomu se má cesta mezi Prahou a Brnem zkrátit o více než hodinu. Trať povede i Kutnohorskem, tedy nám dobře známou krajinou, která dala vzniknout i slovům národní hymny. Vysokorychlostní trať si můžeme představit jako dvoukolejnou železniční trať na náspu nebo naopak v zářezu dvacet metrů širokém s občasnými tunely nebo mosty překlenujícími údolí, řeky nebo stávající silnice. Trať bude od okolí oddělena masívním plotem nebo protihlukovou bariérou. Na Kutnohorsku má vést VRT od Solopysk k Vidicím, přes Bedřichov kolem Chlístovic k Bahnu, dále na Opatovice I, Paběnice, Újezdec a Damírov. Stavba nejenom že zásadním způsobem poškodí krajinu zasažené oblasti, ale taky podstatným způsobem naruší hydrologické poměry v oblasti, která zásobuje vodou přehradu na Vrchlici. VRT protne všechny přítoky přehrady a nevratně ovlivní pohyby podzemních vod.

Vnucuje se otázka, co VRT přinese občanům Kutné Hory. Těch pozitiv moc nebude: Snad jenom rodinné výlety k Vidicím, kde tátové budou moci ukazovat svým ratolestem, jak se řítí úžasná vlaková souprava. K běžným cestám do Prahy, do Brna nebo jinam v ČR Kutnohořané VRT nevyužijí, protože by museli zdlouhavě dojíždět na terminál do Prahy nebo do Jihlavy. Jedním z cílů výstavby VRT má být i odlehčení dopravě na stávajícím koridoru. To ale znamená, že z Kutné Hory bude do Prahy a zpátky jezdit méně vlaků než doposud. Jestliže bude někdo chtít využívat VRT k častému (nejspíš pracovnímu) cestování, tak se přestěhuje blíže k některému z terminálů VRT. Výsledkem tedy bude další posílení centralizace ČR a zhoršení ekonomiky v regionech, jako je Kutnohorsko. Podobný dopad na regionální rozvoj mají i vysokorychlostní trati v jiných evropských zemích. Lze předpokládat, že VRT a související dopravní opatření budou mít negativní dopad i na cestovní ruch v Kutné Hoře. Jestliže k výstavbě VRT opravdu dojde, pak se občané naší země musejí připravit na to, že enormně drahá stavba i následný ztrátový provoz bude znamenat velký nápor na daně.

Výsledkem tedy bude další posílení centralizace ČR a zhoršení ekonomiky v regionech, jako je Kutnohorsko.

Na květnovém jednání kutnohorského zastupitelstva měli zastupitelé na programu mimo jiné návrh na připojení se k memorandu proti plánované trase vysokorychlostní železniční trati (VRT). Jednání se účastnil i M. Švehlík, vedoucí odboru výstavby VRT na SŽDC, tedy osoba nejpovolanější. Využil jsem této příležitosti a zeptal jsem se ho, z čeho SŽDC vycházelo při stanovení denního počtu 130 tisíc cestujících a tvrzení, že 5,5 milionů občanů ČR bude v dojezdové vzdálenosti 20 minut autem od terminálu VRT. Těch 130 tisíc cestujících se má týkat všech VRT, tedy nejenom trati Praha – Brno, ale i VRT směřujících na sever do Německa, do Pardubic a Hradce Králové a VRT na severu Moravy. O tomto čísle a o budoucím využití a vytížení stávající sítě železnic se dá jistě polemizovat. Odpověď na druhou otázku potvrdila moje obavy: K těm 5,5 milionům došli tak, že to odečetli z map! Zkrátka kolem terminálu udělali kružnici nejspíš s poloměrem 20 km a sečetli počty obyvatel žijících uvnitř té kružnice. Takže se jim tam vešla celá Praha, Brno, Hradec Králové, Ústí nad Labem, Brno i Ostrava! Z takovýchto podkladů a úvah tedy vychází rozhodování o megastavbě VRT! Každému je snad jasné, že reálná situace je úplně jiná. V Praze z Jižního města, ze Smíchova, z Petřin bude cesta autem (ale i metrem) na hlavní nádraží nebo k terminálu do Nehvizd trvat třeba i hodinu. Týká se  to vlastně skoro celé Prahy, snad s výjimkou Černého mostu a Počernic.

Výsledkem tedy bude další posílení centralizace ČR a zhoršení ekonomiky v regionech, jako je Kutnohorsko.

Každému doporučuji podívat se na stránky www.vrtaci.cz a tomu, kdo si najde čas, tak si přečíst auditní zprávu Evropského účetního dvora (EÚD) o evropské vysokorychlostní síti. EÚD měl za úkol posoudit účelnost vynaložení prostředků EU do rozvoje vysokorychlostních tratí v Evropě. Závěry jsou v kostce takové, že:

  1. neexistuje koordinovaná výstavba evropské sítě VRT,
  2. rozhodnutí o výstavbě jsou politická a zřídka se opírají o řádnou analýzu nákladů a přínosů,
  3. ve většině případů evropských VRT jsou významně překročeny původně plánované investiční náklady (v průměru o 44 % na úrovni projektů a 78 % na úrovni výstavby tratí),
  4. u většiny budovaných tratí činilo zpoždění výstavby více než 10 let,
  5. vysokorychlostní doprava není vždy nezbytná, vlaky ve skutečnosti dosahují poloviny návrhové rychlosti, měla by se lépe využívat již vybudovaná infrastruktura,
  6. počet přepravovaných cestujících byl mnohem nižší, než se předpokládalo atd.

Myslím, že toto nepotřebuje další komentář.

Stavba vysokorychlostní trati (VRT) mezi Prahou a Brnem je megalomanským projektem velmi podivně zdůvodněným. Připravovaný zásah do přírody a krajiny je nevratný a katastrofální. Investiční náklady ze státního rozpočtu jsou obrovské, neefektivní a chabě zdůvodněné. Velmi negativní jsou dopady na život a rozvoj území, kterým má VRT procházet. Deklarovaný přínos VRT zdaleka nevyváží škody, které VRT způsobí.

Krajina České Republiky je dodnes naší chloubou, i když za posledních 80 let značně utrpěla vinou scelování zemědělských pozemků. Vznikly ohromné lány, díky čemuž je zemědělství atraktivní pro velké investory, příroda však trpí. K tomu se přidala chemizace zemědělství, která má za následek ztrátu života v půdě se všemi důsledky na krajinu, hydrologii a další složky přírody. Krajina v České Republice je rozdělena hustou sítí liniových staveb, jako jsou dálnice, železnice, vedení vysokého napětí atd. Vybudování VRT by bylo další ranou podobě naší krajiny. Charakter stavby VRT zamezuje prostupnosti a volnému pohybu člověka i zvěře. Navíc nesmírně zatěžuje životní prostředí hlukem a má za následek změny hydrologických poměrů, tedy ohrožení zdrojů pitné vody.

Stavba vysokorychlostní trati (VRT) mezi Prahou a Brnem je megalomanským projektem velmi podivně zdůvodněným.

Potřeba výstavby VRT je zdůvodňována zkrácením doby cestování mezi Brnem a Prahou, používá se srovnání s jinými zeměmi, kde jsou VRT provozovány (Francie, Německo, Španělsko, Japonsko). Argumentuje se využitím kapacity ve výši 130 tisíc cestujících denně. Odhadované náklady oficiálně činí 500 – 600 miliard korun. Po zkušenostech s velkými infrastrukturními stavbami v ČR lze předpokládat, že skutečné náklady budou násobně vyšší. A po zkušenostech s podobnou propagandou lze předpokládat, že v oné oficiální částce nejsou zahrnuty náklady na případné podjezdy, nadjezdy a další opatření, která by mohla umožnit alespoň nějaký život v oblastech kolem VRT.

Srovnání s dalšími zeměmi užívajícími VRT je zavádějící. Vzdálenosti mezi centry, která VRT v těchto zemích spojuje, jsou nesrovnatelné. Počty obyvatel, kterým v těchto zemích VRT slouží, tedy počty obyvatel měst na VRT, jsou při vší úctě k 1,5 milionu Pražáků a 400 tisícům Brňáků rovněž nesrovnatelné. Je to něco jiného, než případ Japonska, kde VRT Shinkanzen spojuje třicetimilionovou aglomeraci Tokyo – Yokohama s mnohamilionovými centry jako je Kyoto, Nagoya nebo Osaka  A nesrovnatelná je i hodnota krajiny postižené stavbou VRT v Evropě: Zemský ráj to na pohled u nás ve srovnání s rovnou nudnou plání v Německu, Francii nebo ve Španělsku. Mimochodem náklady na výstavbu v členité kopcovité krajině se zajisté výrazně liší od nákladů v nekonečné rovině.

Opravdu uspořená hodina cesty mezi Prahou a Brnem stojí za všechny škody na krajině a přírodě? Za ty enormní náklady na stavbu? Za likvidaci rozvoje obcí kolem trasy VRT? Opravdu raději odkážeme našim potomkům pochybnou megalomanskou stavbu a dluhy než alespoň zbytek malebné české krajiny? Představuje VRT udržitelný rozvoj, když nejsme schopni udržet a patřičně využít již existující  dálnici D1, stávající železniční koridory mezi Prahou a Brnem a za třicet let jsme nebyli schopni vystavět dálniční okruh kolem Prahy?

Budou rozděleny katastry obcí, řada lidí bude oddělena od svých pozemků a majetků, mnohé rodiny a přátelé se nebudou moci navštěvovat bez absolvování zdlouhavých objížděk. Ani při nejdokonalejších protihlukových opatřeních nebude možné zabránit zásadním dopadům hluku. Při cestách za prací, za nákupy nebo za rekreací budou muset obyvatelé dotčených území dělat dlouhé objížďky. Změna případné trasy VRT však nic neřeší. Ať VRT povede kudykoli, vždy zásadně naruší kvalitu života lidí v příslušném území. Pokud tedy pominu tu hrstku vlastníků pozemků, kteří se už se teď těší na případné příjmy z prodeje půdy, až stát začne vykupovat pozemky pro výstavbu.

Je zarážející, že výstavbu VRT podporuje většina politických stran a hnutí. Po zkušenostech z tohoto prostředí a s politiky na nejrůznější úrovni si to vysvětluji tak, že všichni naši politici mají potřebu vybudovat si pomníky, ať to stojí, co to stojí. Zásadně podporují věci nové, velké, viditelné a ohromující. Neznám politika, který by šel do voleb s tím, že nechce nic stavět a budovat, že mu jde jenom o to, aby věci (instituce, aktivity atd.), které už existují, řádně a hospodárně fungovaly.

Protestovat proti aktuálně vybrané trase VRT je nutné, ale je to málo. Je třeba zabránit stavbě VRT jako takové.

Ivo Šanc (Šance pro KH), zastupitel

Kutná Hora, 15.6.2021

Kategorie: Veřejná diskuse

guest
29 Comments
Nejnovější
Nejstarší Most Voted
Inline Feedbacks
View all comments
FLDS_MDFR
FLDS_MDFR
1 měsíc před

Vidno, když se to hodí do mapy, tak VRT nahrazuje letecké spojení, ale lokální přínos šíršímu okolí nula. Trať přefikne krajinu vejpůl a ušetří se primárně ten kerosin z Berlína do Vídně. S přibržděním v Praze, Brně. A tam kde trať stojí, lidi neposbírá, ti si dojedou “nafťákem” na nádraží do maloměsta, notabene na “pomalejší spojení” (ekologie bez plusu) a ty “traktory si rozpůlená pole budou objíždět k podjezdům/nadjezdům trati” (ekologie s mínusem). Takže trochu ve zkratce a s nadsázkou – “začouzené velkoměsto vyvezeme na venkov”. :-/

Alibaba
Alibaba
2 měsíců před

Dobrý den p. Šanc.
Napíšu vám několik komentářů k několika citacím z vašeho článku.
cit.: Jedním z cílů výstavby VRT má být i odlehčení dopravě na stávajícím koridoru. To ale znamená, že z Kutné Hory bude do Prahy a zpátky jezdit méně vlaků než doposud.

Pokud se podívám na plánované linky na stránkách https://www.spravazeleznic.cz/vrt/zajimavosti , tak to není pravda.
Ale terminál někde u Bečvár/Pučer by se pro Kutnohorsko a Kolínsko hodil. Ale chápu, že se za něj blbě lobuje, když člověk musí být z principu proti celé VRT.

cit.: K těm 5,5 milionům došli tak, že to odečetli z map! Zkrátka kolem terminálu udělali kružnici nejspíš s poloměrem 20 km a sečetli počty obyvatel žijících uvnitř té kružnice. 

Takže se jim tam vešla celá Praha, Brno, Hradec Králové, Ústí nad Labem, Brno i Ostrava!

Rád bych viděl vaši metodiku výpočtu dojezdového času k terminálům? (5,5 milionů občanů ČR bude v dojezdové vzdálenosti 20 minut autem od terminálu VRT.)
Body EÚD.
1. neexistuje koordinovaná výstavba evropské sítě VRT,
tak třeba mezi Nizozemskem, Belgií, Francií a Velkou Británií jsou tratě a jízdní řády zkoordinované. Francie – Španělsko – trať, Francie – Itálie, Belgie – Německo. Ano, hodně 

často se přeshraniční úseky stavějí jako poslední.
2. rozhodnutí o výstavbě jsou politická a zřídka se opírají o řádnou analýzu nákladů a přínosů,
A to je špatně? Já si myslím, že zas tak úplně ne. 
3. ve většině případů evropských VRT jsou významně překročeny původně plánované investiční náklady (v průměru o 44 % na úrovni projektů a 78 % na úrovni výstavby tratí),
tady je především problém různých vícenákladů, které hodně často vznikají při stavbě. Takže třeba kdyby se měl dostavovat extra terminál Bečváry, tak to bude stát o mnoho víc než když se to bude stavět přímo od začátku.
4. u většiny budovaných tratí činilo zpoždění výstavby více než 10 let,
Takže se poučme, a snažme se ty časy navrhnout reálné, třeba teď jak se staví trať do Budějic, tak stavba VRT bude podobně stavebně náročná.
5. vysokorychlostní doprava není vždy nezbytná, vlaky ve skutečnosti dosahují poloviny návrhové rychlosti, měla by se lépe využívat již vybudovaná infrastruktura,
Proč by vlaky měly dosahovat poloviny návrhové rychlosti 320/2=160 km/h? Současné již vybudované tratě nemají kapacitu a přistavením dalších kolejí ji sice zvednete, ale nic moc vám to nepřinese na rozdíl od VRT. 
6. počet přepravovaných cestujících byl mnohem nižší, než se předpokládalo atd.
Ano, tohle je opravdu odhad, ale u nás můžeme klidně pro začátek počítat s těma cestujícíma co už dneska jezdí dálkovou dopravou, protože předpokládám, že se tam linky postupně přesunou, jak se bude síť VRT rozrůstat.
Přitom Evropská unie tlačí státy do ekologičtějších způsobů dopravy, takže se automobilová a letecká doprava stává špatnou. Měli by si to v Bruselu vyříkat mezi sebou co vlastně chtějí.
Zásah do přírody je nevratný, katastrofální je jen strašení. Koukněte se na obchvat Církvic, ten je v pohodě?

cit.: Srovnání s dalšími zeměmi užívajícími VRT je zavádějící. 
Není. Dívejte se třeba na Nizozemí, Belgii a Dánsko.

cit.: Opravdu uspořená hodina cesty mezi Prahou a Brnem stojí za všechny škody na krajině a přírodě?
A platí to i pro dálnice a erka? Zajisté jste proti R12 od Běchovic na Kolín.

cit.: Je zarážející, že výstavbu VRT podporuje většina politických stran a hnutí.
A vy by jste lidem říkal, že podporujete zachování skanzenu v ČR? To by vás asi nevolili na celostátní úrovni.

Honza
Honza
2 měsíců před
Reply to  Alibaba

Pane Alibabo, jistě máte přístup ke studiím proveditelnosti, takže by bylo dobré si je pořádně prostudovat.
Na spoustu věcí bylo již odpovězeno v diskusích pod jinými články, viz např. počet cestujících na trase Ostrava- Brno-Praha, kde přímým vlakem jezdí necelých 5 tis cestujících (2019). Studii zpracovává Masarykova Univerzita v Brně za finančního přispění ČD,SŽ a MD (rozpočet cca 82 mil Kč). Pročpak si asi takovou studii v roce 2018 zadávali, když již měli tak kvalitní podklady z minula? A nebo že by žádné podklady neměly?
Mně by však stačilo jen jedno. Objasněte mi časové úspory z indukované dopravy ze studií proveditelnosti. Jak indukovanou dopravou ušetřím čas, stále mi to není jasné, Na trase Praha – Brno – Břeclav jsou vyčísleny na cca 44 mld. Kč a na trase Praha – Drážďany na cca 20 mld. Kč. Pokud jsou to jen vymyšlená čísla, pak veškerá ekonomická návratnost neexistuje a stavba VRT by se neměla realizovat.
A proč bude tedy provoz na trati Praha- Drážďany dle schválené studie proveditelnosti ročně dotován částkou cca 500 mil. Kč, což znamená cca 5 mil. Kč na 1 km dráhy? Vysvětlete mi, proč máme tratě VRT platit 2 krát.
A prosím neporovnávejte to s dálnicemi, tak je totiž BCR minimálně 4-6:1.

Alibaba
Alibaba
2 měsíců před
Reply to  Honza

Nemám přístup k studii, takže vám k ní nic neřeknu.
Většinou tu komentuji technické a technologické nesmysly, ekonomii zas tak nerozumím, jak a kde se získávají data tuším, jak se dělají odhady do budoucna tuším, ale vysvětlovat to neumím.
Obecně se mi zdá logické, že pokud bude jízdní doba Praha – Brno jedna hodina, tak jen málo kdo pojede autobusem hodiny dvě. Jízdné předpokládám současný běžný síťový tarif.

Dotace se do současné železnice taky dávají, že se bude dávat i na vlaky co pojedou po VRT beru jako samozřejmost. Veškerou infrastrukturu platíme (údržbu a modernizaci), tak proč ne VRT?

S dálnicemi to třeba srovnávám proto, že dálnice zaberou dvojnásobek pozemků a silniční doprava je míň ekologická.

Honza
Honza
2 měsíců před
Reply to  Alibaba

Takže za 1. studie proveditelnosti na trasu Praha – Drážďany je na stránkách správy železnic a stejné principy jsou použity pro neoficiální studii Praha-Brno-Břeclav. Jen studujte.
Studie proveditelnosti je plná nepřesných čísel, pravděpodobné záměrně použitých. Pokud se upraví do reálného stavu, ekonomická analýza prostě nevyjde a to znamená, že by se nemělo stavět. Již brzo to budeme mít zpracované a pak to pošleme na ministerstvo, aby si uvědomili jak nekompetentní lidé na správě železnic pracují. Doufám, že, budou padat hlavy.
O autobusech se tu nikdo nebaví, to je úplně vedlejší.
Takže veškeré investice se nikdy nevrátí a ještě se to bude dotovat, však říkám ze ekonomická analýza nevyjde a proto by se to nemělo stavět, co není ekonomický není ani ekologický .
Asi si neuvědomujete, že vesnice po trati budou chtít protihlukové valy, ale ze zeminy, to znamená, že zábor bude dost veliký a k tomu ještě obslužné komunikace. Myslím, že to bude minimálně široký jako dálnice a jak to bylo na stránkách správy železnic, průměrný zábor pro výstavbu tratí VRT ve Francii je 150 m, takže kam se hrabe dálnice. Všechny jejich dokumenty máme v záloze.

Alibaba
Alibaba
2 měsíců před
Reply to  Honza

Je to možné, že ve studii jsou nepřesná čísla. Otázkou je co je to “reálný stav”?
Počítáte ve vaší ekonomické analýze i s uvolněnou kapacitou na současných tratích? Respektive jak vyřešíte nedostatečnou kapacitu na stávajících tratích?

Hodnotu 150 m beru jako absolutně mimo, to do toho musíte počítat i obslužné komunikace co budou využívat zemědělci. Podle mě je reálná hodnota dvoukolejné tak 50 m. Tady jsou naznačené řezy tratí: https://www.spravazeleznic.cz/vrt/priprava-a-technologie/zivotni-prostredi
Jinak dálnice 4 pruhová má šířku 26,5 m tady má železnice 14 m. Další zábory pro náspy, zářezy a protihluková opatření budou stejné.

Honza
Honza
2 měsíců před
Reply to  Alibaba

Ta čísla nejsou nepřesná, jsou prostě upravená, aby vše vyšlo. Reálná čísla pocházejí z Masarykovy University a pak z reálných provozů VRT v západní Evropě. Není těžké to dohledat a rozbít pak celou studii proveditelnosti.
Kvůli tomu, aby se vyřešila pražská příměstská doprava nemusíme stavět VRT. V Praze stačí z každé světové strany rekonstruovat a nebo postavit nové koleje (dvojkolejné tratě) – to je samozřejmě nadsázka.
A 150 m je číslo z webu správy železnic a ty to mají z Francie, já jenom využívám toho, co tam nějaký chytrolín ze správy železnic pověsil.
A samozřejmě, že se do toho musí započítat obslužné komunikace a nebo taky třeba ozeleňující pásy, to beru jako samozřejmost.
A takových čísel a nepřesností je na stránkách správy železnic více. Opravdu by měl někdo kontrolovat, co tam zveřejňují. My to opravdu čteme a použijeme.
Jejich studie proveditelnosti jsou jeden velký průšvih, jak se pod to může někdo podepsat? Opravdu jste tam tak nekompetentní???

Alibaba
Alibaba
2 měsíců před
Reply to  Honza

cit.:  V Praze stačí z každé světové strany rekonstruovat a nebo postavit nové koleje (dvojkolejné tratě) – to je samozřejmě nadsázka.

No vidíte a SŽ to bere jako fakt a právě o to se snaží. Jen ty koleje budou mít právě parametry VRT, aby to mělo i užitek ve zrychlení dopravy. Přesunem dálkové dopravy na tyto koleje se uvolní kapacita i pro příměstskou dopravu na stávajících tratích.

Mohl by jste, prosím, dát odkaz kde je těch 150 m?
Já třeba do těch 150 m ozeleňující pásy nepočítám, nevím proč? Nebo tím chápete protihlukové valy?

Alibaba
Alibaba
2 měsíců před
Reply to  stopvrt

Děkuji za odkaz, tady bych to nehledal.

Vzhledem k tomu, že je to průměr, tak je to docela nic neříkající číslo. I z výkresů co tu máte stažené od SŽ těch 150 m fikce. Není jasné co je vlastně všechno započítáváno. Jestli třeba není započítán celý terminál (např u nás by to byly Nehvizdy), kde většinu prostoru zabírají parkoviště.
Bohužel jak to vyjde u nás ukáže až projektová dokumentace ke stavebnímu povolení, leda že by se taková podrobná dokumentace udělala už k územnímu rozhodnutí, ale pak se může rovnou začít stavět.

Myslíte si, že dálnice zabírá méně? A co se do ní všechno započítává? ta má takových pomocných silnic okolo pro zemědělce taky dost.

Honza
Honza
2 měsíců před
Reply to  Alibaba

Ty koleje jsem myslel jako fakt, nadsázkou bylo míněno, že to bude z každé světové strany. Jejich počet je v kompetenci SŽ. Parametry VRT nejsou potřeba, stačí když to v Praze a okolí bude jezdit těch 160 km/hod. A hlavně to bude obsluhovat příměstské oblasti a ne, že to bude stavět v Nehvizdech a pak až v centru.
Ten soubor je na vašich stránkách již nedostupný, ale když mi napíšete mailovou adresu, tak vám ho rád pošlu.
Šlo o zábor zemědělské půdy, to znamená že pokud se tam vysází ozeleňující pásy, nebo navrší protihlukové valy, pěstovat se tam už nic asi nebude, to dá rozum.

Alibaba
Alibaba
2 měsíců před
Reply to  Honza

Ale do každé světové strany tyky není nadsázka.
VRT do Poříčan – východ
VRT do ÚStí n.O.. – sever
Rychlá trať v bývalém koridoru VRT jižní varianty do Brna (Praha – Benešov) – jih
Rychlá trať v tunelu Praha – Beroun – západ.

Parametry na VRT jsou potřeba (i když se bude na začátku jezdit “jen” 200 km/h), protože postavením na 160 km/h (už dnes jsou provozovány soupravy na 200 km/h) žádné velké benefity (podle mě nezískáte) a v budoucnu by další rychlejší koleje byly ještě více problematicky prosaditelné.
Příměstskou oblast budou obsluhovat současné tratě, tam pro zastávkové vlaky ani těch 160 skoro nepotřebujete. Nehvizdy jste nepochopil, ty budou sloužit pro dálkovou dopravu pro východní část středočeského kraje při jízdě na východ, aby nemusely do prahy do centra.

Co se týče zabíraného pruhu, tak tento odkaz mi poskytl uživatel stopvrt, a vyjádřil jsem se k němu pod jeho příspěvkem. K vám dodám, že pro mě je zábor jen to co bude mezi ploty, tak se opravdu nebude nic dát dělat. Všechny ty různé pásy stromů a keřů už beru jen jako návrat k přírodě.

JBDAC
JBDAC
2 měsíců před
Reply to  Alibaba

Normally motorways return their investment nearly 5 times according to post fact data.
(If they don’t in the Czech Republic, then the Ministry of Transport needs to examine their tendering processes).
The VRT is projected by SZ to return the investment about 1.5 times. Once standard mega project overruns etc. are applied it has to be much less than 1:1
It’s just an unfortunate fact of life.

Alibaba
Alibaba
2 měsíců před
Reply to  JBDAC

Nic nešťastného v tom nevidím, obzvlášť v podpoře ekologičtější, rychlejší a bezpečnější dopravy.

Honza
Honza
2 měsíců před
Reply to  Alibaba

Ekologičtější?, to je na diskusi, co se tam vše započítá, rychlejší je taky hodně diskutabilní, když to má tak málo zastávek, možná pro někoho ano, ale ostatní to musí zaplatit. A bezpečnější snad, ale proč pořád cestovat, nedává to smysl.
Každopádně hlavní otázka zní, jestli na to jako stát vůbec máme??? A kolika miliardami to budeme muset dotovat??? Za mne dotace zrušit, jen se na tom živí spousta nemakačenků.

Alibaba
Alibaba
2 měsíců před
Reply to  Honza

Proč si myslíte, že nebudou rychlejší? Dnes se jede vlakem Praha – Brno 2:30 (autobus cca 2:00), po postavení to má být pod hodinu.
Samozřejmě budou jezdit i pomalejší spoje, co budou obsluhovat nějaká ta zastavení na trase. Tady se třeba baví o chybějící zastávce na Kutnohorsku, že by se hodila.
Proč bychom na to mít neměli? Tady spíš půjde o množství, které je stát na to za rok vyčlenit, a i stavební kapacity nejsou neomezené.
Dotovat se to bude podobně jak se dotuje i jiná infrastruktura.

Honza
Honza
2 měsíců před
Reply to  Alibaba

Rychlejší než stávající vlak to jo, ale jinak asi stejně rychlé jako auto. Takže pak nevím, kde je ta časová úspora ze studie proveditelnosti.
Ne proč bychom na to neměli mít, ale my na to prostě nemáme. Rozpočty jsou silně deficitní a navíc stoupá úroková sazba. 2% z 600 mld je 15 mld ročně, 4% z 600 mld znamená 24 mld ročně tomu snad rozumíte ne? Navíc je 600 mld Kč vztaženo k roku 2020, absolutní hodnota k roku 2050 je ale asi 1,5 bilionu včetně inflace a úroků z ůvěru. A to byla vzata v úvahu inflace stavebních prací 5% a ne 30 % jak je letos a úrok 2,5% i když teď bude pravděpodobně vyšší.
Stavební kapacity je jeden problém a druhý je nedostatek stavebního materiálu. Odkudpak se bude asi vozit?
A proč dotovat dopravu na VRT pro pár vyvolených? Jak k tomu přijdou obyvatelé venkovských oblastí, kde VRT prostě nestaví?

Alibaba
Alibaba
2 měsíců před
Reply to  Honza

Když to bude stejně rychlé jako stávající doprava autem, tak to konečně začne být k individuální dopravě konkurenceschopné. To vám vadí? Spoustě lidí naopak vadí, že musí na takovéhle vzdálenosti řídit.

Rozpočty jsou takové jaké jsou. Ano, byl bych pro trvale vyrovnaný rozpočet, kde by se obsluha státního dluhu blížila k nule. Těch 600 -1000 mld kč počítám, že bude rozloženo do cca minimálně 30 let.
Na dálnice máme? Dálnice (a silnice) nezabírají půdu, po které křičíte v jiném příspěvku? Pro zajímavost kolik nových tratí se od války postavilo? A nových myslím ve smyslu opravdu nových ne jako náhradu za nějakou rušenou nebo jako drobnou přeložku.

Proč by měla být VRT pro pár vyvolených když na ni bude převedena většina současné dálkové dopravy? Furt se povídá, že bude fungovat celostátní tarif, maximálně s povinnou rezervací. Podivejte se na https://www.spravazeleznic.cz/vrt/priprava-a-technologie tady je uvažované linkové vedení.
Obyvatelé venkovských oblastí můžou využít VRT při dálkových cestách (ke kterým je právě ta VRT určená), například při jízdě do Berlína nebo do Polska a jinam. Jen se musí dostat na nějaké nádraží, kde takový rychlý vlak staví. Takže třeba Nehvizdy, kam dojede autem. Ano, za Kutnohorsko bych doporučoval bojovat za nějaký terminál, aby jste z toho taky něco měli.

Honza
Honza
2 měsíců před
Reply to  Alibaba

Takže je to stále dokola. Není časová úspora, tak proč je ve studii proveditelnosti úspora času vyčíslena na trati Praha Brno Břeclav přes 20 mld Kč, to mi tedy vysvětlete!!
600mld na 30 let je 20 mld ročně, ale 3 % úroku na obsluhu dluhu je dalších 18 mld. A 600 mld je opravdu vztaženo k roku 2020, k roku 2050 je to 1,5 bilionu, tzn. ročně s postupným nárůstem tak 30 mld ročně plus obsluha dluhu taky tak 30 mld. celkem 60 mld. ročně.
Správa železnic v dnešní době investuje tak 30 mld na opravy dopravních cest. Suma sumárum je to tak 90 mld ročně, plus dotace na provoz a dám ruku do ohne že to bude celkem tak 100 mld ročně jen na železnice. To je více než 5% státního rozpočtu. Myslíte, že je to normální??? Jestli ano, tak někdo z nás tady spadnul z hrušky.
O dálnicích se mi nebavíme, a i kdyby, tak BCR je u dálnic tak 1:4, tzn. že 1 koruna investic přinese minimálně 4 Kč, zatímco u VRT je to tak 1: 1, ale spíše méně, to znamená, že na každou korunu investic, získáme maximálně 1 Kč zpět. To by opravdu stavěl jen blázen! Proto se do toho nikdy nepoženou privátní investoři, ale to vy moc dobře víte.
Poslední trať byla v Čechách postavena někdy před rokem 1950, ale za to můžou politici a ne my.
Asi se shodneme, že VRT mezi železnicemi je něco jako dálnice mezi silnicemi a na dálnici se také platí mýto. Tzn. že i jízdenka na VRT musí být dražší než na normální lokálku, to je docela logické. Jízdenka musí krýt náklady. Proč bychom to měli dotovat? Jen proto, že to ekonomicky nevychází a že se na tom chce někdo napakovat?
A pokud chcete argumentovat Švýcarskem, tak je tu také potřeba uvézt, že výstavba VRT tratí je ve Švýcarsku placena ze zdaněné nákladní dopravy. Klidně tu zdaňte nákladní dopravu, my jsme pro, ať tu nikdo nejezdí. Jen to bude asi politicky neprůchodné.
Převedená dálková doprava, ale to je podle výzkumu z Masarykovy univerzity v Brně na trati Ostrava Brno Praha pouze cca 4500 cestujících denně. Je to výzkumný záměr za 82 mil. Kč. Myslíte to opravdu vážně, že se to vyplatí? Dejte mi odkaz na vaše studie, pokud vůbec nějaký máte.
Kdo z venkova bude jezdit do Berlína nebo Polska a jak často? To snad nemyslíte vážně!!!
A jestli Vy chcete teminál na Kutnohorsku, tak si o něj zažádejte, my tady takovou hrůzu nechceme.
A ještě jeden průšvih tu je. Proč nevede VRT na letiště, když Francouzi to primárně vedou okolo velkých měst a přes letiště. To je zase nějaká česká specialita??

Alibaba
Alibaba
1 měsíc před
Reply to  Honza

Ano, točíme se dokola. Já tu úsporu (1,5 hodin do Brna oproti současnému stavu) a výhody (nemuset točit volantem) vidím, asi to interpretuji jinak a optimističtěji.

Co se týče peněz, tak to jsou už jen teoretické výpočty. Já nevidím problém, dávat ročně 20-30 mld. Kč do VRT. Pro mě je to o politických prioritách, ne o nějakých úrocích. Vyrovnaný rozpočet bych taky přivítal.

Jízdenka na VRT nemusí být dražší než na normální železnici. Je to politika a jsou to dotace. V současnosti se železnice taky dotuje, a ty dálkové linky (to budou ty “pomalé” na 200 km/h) bude (předpokládám) snaha provozovat dál, ale přesunou se na VRT. A snaha dotovat je, aby lidi měli nějakou mobilitu (politika) a nejezdily autama do center měst (ekologie).

Nemám problém nasadit dálkové nákladní silniční dopravě nějaké tranzitní mýto, aby ji to odrazovalo jezdit přes ČR, ostatně to očekávám a zmiňuji to souhlasem s 5. bodem tohoto příspěvku: https://www.vrtaci.cz/2021/09/29/prohlaseni-memoranda-o-vzajemne-spolupraci/#comment-480

A výzkum p. Kvizdy taky zkoumal jiné relace? Především těch “zbylých” 6?

Já žádné studie nemám, tak proč chcete furt nějaké odkazy?

Do světa (Berlín, Polsko, Rakousko, a jinam) z venkova může jezdit kdokoliv komu se zachce. Myslíte že se nikdo nenajde, když bude mít takovouto nabídku?

Já nechci terminál na Kutnohorsku, to špatně chápete můj text. Já jen říkám, že by se tam mohl hodit, aby lidi měli přístup na VRT. Jenže ono se za terminál špatně bojuje, když se musí být z principu proti celé VRT. Připustěním terminálu připouštím totiž samotnou VRT.

A VRT na Havliště je úplně na jinou debatu, jen se divím, že tam VRT požedujete, když je VRT pro vás špatně. 🙂

Honza
Honza
1 měsíc před
Reply to  Alibaba

Bavím se o úspoře času vyčíslenou na cca 70 mld. na trase Praha- Brno Břeclav ve studii proveditelnosti. Je to nesmysl. Vy jste studii proveditelnosti asi nečetl, takže nevíte o čem mluvím.
Pokud to politici chtějí těžce dotovat, tak ať to daňovým poplatníkům řeknou a samozřejmě do toho započítají i úroky. To se v normálních ekonomických analýzách dělá. Když počítáte kolik budete při hypotéce platit bance, také do toho započítáváte úrok. Nebo mi ukažte banku, která to nedělá.
Se zvýšením mýta pro nákladní dopravu souhlasíte, ale bohužel EU ne. Proto bylo toto možné udělat jen ve Švýcarsku, které není součástí EU.
My záměrně uvádíme studie, aby bylo jasné na základě jakých podkladů argumentujeme. Proto chci znát i vaše podklady. Řídit se domněnkami a pocity můžete jen pokud rozhodujete o svých financích. Pokud SŽ rozhoduje o penězích daňových poplatníků, tak to musí mít sec sakra podložené kvalitními studiemi. Jinak by to vůbec nemělo být prezentováno na veřejnosti.
Jsem z principu proti VRT, protože je to ekonomický nesmysl. Ale pokud tu přeci jenom bude, chci, aby to bylo maximálně využitelné a co nejméně ekonomicky prodělečné. Proto chci, aby to vedlo na letiště tak jako v jiných velkých městech západní Evropy. Myslím, že to je opodstatněné, tak co to tady zase vymýšlíme, s terminálem na druhé straně Prahy??
A terminál na Kutnohorsku z hlediska obslužnosti je asi dobrý, ale z ekonomického hlediska stavět terminál za desítky nebo stovky milionů pro několik stovek lidí je opět ekonomický nesmysl, jak vyplynulo ze studie proveditelnosti. Takže o co jde? My, na rozdíl od Vás, máme naše názory podloženy studiemi a zkušenostmi z provozu VRT v jiných zemích.

Honza Doležal
Honza Doležal
2 měsíců před
Reply to  Alibaba

Dotaz na Alibaba. V posledních dnech jenom slyším jak se elektřina zdražuje a její ceny budou trvale stoupat. Přitom, jaderné elektrárny nejsou dostavěné, obnovitelné zdroje u nás zatím nehrají rozhodující roli, konec pálení uhlí se plánuje na rok 2038 (a to pokud budou dostavěny Dukovany a hnědé uhlí bude čím nahradit). Podporovaná elektromobilita – další konkurence na spotřebu energie. Ptám se vás, kde tu všechnu energii na provoz VRT při slibované rychlosti 320 km/h vezmete?

Alibaba
Alibaba
2 měsíců před
Reply to  Honza Doležal

Já jsem osobně pro jaderné elektrárny.

Honza Doležal
Honza Doležal
1 měsíc před
Reply to  Alibaba

Evropu obchází strašidlo energetické krize. Evropský “Green deal” mluví pouze o obnovitelných zdrojích, nikoliv o jaderné energii. Pokud budeme stále používat fosilní paliva tak emisní povolenky budou úměrně zdražovat a provoz vašich rychlých spojení se pěkně prodraží. Popřípadě budeme nuceni nakupovat zelenou energii za draho u našich sousedů. Dle mého, dříve než začneme vůbec stavět, bychom měli vyřešit několik “podrobností”, např. z jakého zdroje budeme tyto železnice provozovat, kde vezmeme stavební materiál, odkud vezmeme pracovní sílu na výstavbu atd. Ovšem tyto otázky zatím nikdo neřeší. Železniční dopravci si vynutily novelu zákona kde nebudou muset platit poplatek za obnovitelné zdroje energie (prosadil poslanec M. Kolovratník ). Namísto bude platit český občan a jeho domácnost. Ten dotace na spotřebu energie nedostane, ten prostě bude muset šetrit. Podporuji modernizaci stávající železniční sítě na 200 – 250 km/hod a modernizaci stávajícího vozového parku. Proč všude nejezdí moderní, bezbariérové, nízkopodlažní vlaky ? Proč nemá každý vlak Wi-Fi? Z jakého důvodu vypadá “socialní zařízení” v některých vlacích stále stejně jako za komunismu, tady se čas zastavil? To, že tady máme “skanzen” je jenom díky špatnému vedení a hospodaření státu, SŽ, MD, ČD atd.

Alibaba
Alibaba
1 měsíc před
Reply to  Honza Doležal

O strašidle “Green dealu” vím, očekávým jeho zahnání nejbližším blackoutem. 🙂 Mimochodem součástí “Green dealu” je právě převedení silniční nákladní dopravy na železnici.
Nejsem příznivcem “Green dealu”, ale tvrdím, že některé dílčí kroky mi dávají smysl.

Podporovat modernizaci stávající sítě na rychlost 200 – 250 km/h je něco podobného jako podporovat přestavbu silnice I/12 na čtyrpruh (na 110 km/h) ve stávající stopě (především úsek Běchovice – Újezd nad Lesy). A navíc na trati při rychlosti nad 200 nemůžete mít z bezpečnostních důvodů zastávky, takže by vás obce za zrušení zastávek příliš nepochválili. Dá se norma změnit nebo jiné technické složitější řešení, jedno je na úkor bezpečnosti a druhé ceny+plochy).

Proč u nás nejezdí nízkopodlažní vlaky se musíte zeptat komunistů, kteří nakupovaly po pantografech už jen vysokopodlažní vozidla, a ty vozidla se ještě nestačila ojezdit. Ale nově se už kupují hodně nízkopodlažní. Wi-fi je hezké, ale lusknutím prstů se všude naráz neobjeví, v nových vozidlech je tom už samozřejmost.
Co se týče sociálního zařízení, tak je současný stav o řád lepší než za komunismu, pomáhají tomu i nové vozy a jednotky. A pomohla tomu taky konkurence na kolejích.

Honza
Honza
1 měsíc před
Reply to  Alibaba

Životnost vlaků 30 let, socialismus skončil v roce 1989, to je již 32 let. Současní soudruzi asi špatně hospodaří, když si z odpisů nenašetřili na investice.
Asi to bude tím, že je vlaková doprava prodělečná a to i při vysokých dotacích. Měl by se nad tím někdo zamyslet, když plánuje výstavbu VRT a přitom není dost peněž ani na běžnou obnovu vlaků a rekonstrukci stávajících tratí.
Stačí jezdit 160 km/hod a zajistit obsluhu stávajících sídel a přitom při poloviční spotřebě el. energie oproti VRT.

Alibaba
Alibaba
1 měsíc před
Reply to  Honza

Co se týče spotřeby energie, tak v tomto příspěvku:
https://www.vrtaci.cz/platime-dane-ctime-zakony-chranime-svoje-uzemi/#comment-259
jsem se už vyjádřil, že to nemusí být se spotřebou energie tak horké, jak se tu snažíte naznačit.

Co se týče životnosti, tak soudruzi nedělali vlaky na 30 roků, mám pocit, že to bylo něco k 50 letům, ale o tom se s váma přít nebudu. Lokomotiva není auto.

A dnešní soudruzi špatně hospodaří, protože prostě propadáme zpět do socialismu, tentokrát řízeného z Brusele.

Požadovat rychlost 160 km/h je stejné jako požadovat jezdit na dálnicích 90 km/h. Obsluha stávajících sídel je, ale chybí kapacita tratí i pro současnou obsluhu sídel.

Honza
Honza
1 měsíc před
Reply to  Alibaba

K vašim komentářům:
Spotřeba energie na VRT bude minimálně stejná jako při cestě klasickým rychlíkem, ale spíše 2 krát vyšší, jak již bylo odpovězeno na váš odkaz nahoře. Spotřeba energie stoupá s druhou mocninou rychlosti, tzn. teoreticky 2 krát vyšší rychlost znamená 4 krát vyšší spotřeba energie, ale děleno 2, poloviční čas, takže spotřeba teoreticky 2 krát vyšší.
Životnost u VRT vlaků dle předpokladů ze SŽ 30 let a řekl bych že čím modernější stroje, tím nižší životnost, vidím to u nás na traktorech. Divil bych se, že by ty mašiny vydrželi jezdit 30let, i Francouzi je již obměnily a navíc dle informací ze stránek SŽ, mají na linkách 2 sady vlaků – jezdí obden (jeden den provoz, druhý den údržba). Musí být naprosto spolehlivé, ale o to je to dražší mít 2 sady lokomotiv. Pokud to není pravda, tak to zase nějaký soudruh ze SŽ pověsil na stánky SŽ nějaký nesmysl.
“Na stránkách SŽ bylo uvedeno, že průměrných zábor na tratě VRT ve Francii je 150 m, ale to už jsme tu probírali. Vy tvrdíte 14 m, tak si to se správou železnic ujasněte.
A k poslednímu komentáři:
160 km/hod jsem tam uvedl, protože je to v podstatě maximální rychlost, kterou se u nás v současnosti nechá jezdit. A vy chcete 320 km/hod. Vy tvrdíte, že při přidání dalších kolejí a rychlosti 200 km/ hod by nebyly žádné benefity. Ale jaké? Jestli myslíte časové, tak je to nesmysl?
Podívejte se na ročenky SŽ a zjistíte, že délka tratí na kterých se nechá jezdit těch maximálních 160 km /hod je za posledních několik let stále stejná, tzn. že SŽ vůbec nemodernizuje!!! A to chce stavět VRT!??
A VRT není vůbec zelená doprava, pokud se do provozu započte i produkce skleníkových plynů při výstavbě VRT. Na to upozorňují i mezinárodní studie.
Stále nás napadáte kvůli dálnicím, ale my říkáme, podpořte rozvoj regionů a cestujte co nejméně. To je pro životní prostředí to nejlepší.
A ještě jedna otázka na konec, kde se teda vezme ten stavení materiál na stavbu VRT (zejména kamenivo)??
Nejdříve musíme vědět, že máme z čeho stavět a až pak můžeme plánovat a stavět. V současné době tu vyhazujeme desítky a možná i stovky milionů na projektování stavby, která je ekonomicky i environmentálně nesmyslná.
Zveřejněte II. studii proveditelnosti schválenou komisí Ministerstva dopravy pro trasu Praha- Brno – Břeclav. Nebo se nás tak bojíte?

Alibaba
Alibaba
1 měsíc před
Reply to  Honza

Na spotřebovanou energii by bylo nutné propočítat trakční výpočty.
Životnost VRT vlaků je 30 roků (ony toho totiž najezdí stejně, ale za kratší dobu oproti konvenčním vlakům), ale já tu mluvil o životnosti vlaků současných (pořízených za éry socialismu), protože byla stížnost na jejich stáří.
14 m je čistě trať bez zářezů, náspů a protihlukových opatřeních a tuhle hodnotu jsem hlavně srovnával se šířkou dálnice, protože se tu někteří oháněli záborem půdy.
U těch 150 m by mě zajímalo, co vše je do toho započítáno, protože VRT ve volné krajině má tak 50 m.

160 km/h se dlouho staví, protože prostě do nedávna nebyl na vyšší rychlost zákon ani normy.

Přidáním kolejí na 200 km/h by byl možná tak benefit zkapacitnění, ale urychlení nic moc, protože k současným tratím nelze jednoduše bez rozsáhlých přeložek (novostaveb) takovéto koleje přidat. Podívejte se na úsek Benešov – České Budějovice, kolik tam zůstalo z původní trati.
A že SŽ nemodernizuje na 160 je dáno tím, že ani současné tratě tuto rychlost moc neumožňují, respektive je nutné je stavět v nové stopě. Viz opětně Benešov – Budějovice. Třeba ale Pardubice se na 160 prý dělají.

Na modlu CO2 si nehraju.

Materiál se může klidně dovést odkudkoliv.

Co se týče cestování, tak mě nebaví sedět na jednom místě.

To že VRT považujete za ekonomicky a ekologicky nesmyslnou je váš názor, který nesdílím, a vůbec si to nemyslím. Musíte přesvědčit politiky, aby výstavbu VRT zastavili.

Předpokládám, že požadavek na studie dáváte na SŽ. Nevím, jestli vám musí vyhovět podle přístupu zákona k informacím.

29
0
Would love your thoughts, please comment.x
()
x