Vysokorychlostní železniční trať (VRT) v České republice


Mapa trasy

Poznatky SŽDC nevycházejí z hotových studií a analýz již vybudovaných VRT v Evropě, ale jen z nedbalých prezentací u kterých není dohledatelné z čeho vycházejí.

Ekonomické aspekty

Rozhodně se nejedná ani o úsporu peněz a času.

Rozhodně se nejedná ani o úsporu peněz a času. VRT Brno – Praha – Drážďany nezkrátí cestovní doby uživatelům v ČR a rozhodně nelze vycházet z předpokladu SŽDC pro rok 2050.  Ztráty se dle doložitelných auditů již vybudovaných tratí budou počítat na stovky miliard, o přínos se jednoznačně nejedná. Do deseti let se plánuje maximální nárůst a přechod osobní dopravy na elektromotory, proto emise CO2 z osobní i nákladní dopravy v roce 2050 budou za 30 let minimalizovány i bez VRT, navíc nikdo nyní neví kam bude směrovat svět po pandemii, které nové technologie  převládnou a kterým směrem se nyní minimalizované cestování bude ubírat. Do současného státního rozpočtu se přidají  náklady na vybudování  Vysokorychlostní trati v hodnotě stovek miliard až bilionu Kč. Podpora EU na výstavbu vysokorychlostních tratí je sice významná, ale představuje jen zlomek celkových nákladů.

Neblahý dopad v okolí stanic VRT

Dle zkušeností samospráv v Evropě, kde již vybudované VRT mají, se o žádný přínos nejedná

Dle zkušeností samospráv v Evropě, kde již vybudované VRT mají, se o žádný přínos nejedná. Samosprávy obcí doplatí na stavbu ve svém okolí, klesnou ceny pozemků, ztíží se dopravní situace, jednoznačně se nejen nezkrátí, ale spíše naopak prodlouží dostupnost Prahy a Brna, protože čas cesty tzv. „ode dveří ke dveřím“ žádnou časovou úsporu nepřinese. Samosprávy nemohou ovlivnit územní plánování, je jim diktováno s tím, že na jejich nesouhlas není brán zřetel. Extrémní hluk, který zní jako výstřely z děl výrazně narušuje život okolí minimálně do 2,5 km. Výstavba tunelů přeruší spodní vody a připraví okolní vesnice o vodu ve studních, i vodovodu, protože omezí přítoky do vodního díla Vrchlice, zásobárnu pitné vody měst i vesnic, kterých se napojuje stále více.

Dopady na bydlení a služby

Dnešní územní plány nepočítají s konkrétním umístěním stanic VRT

Dnešní územní plány nepočítají s konkrétním umístěním stanic VRT. Správa železnic nespecifikuje jasně, kde by terminály měly vzniknout. Informace, které lze získat doposud jsou, že na trase Praha, Brno jsou plánovány terminály Světlá nad Sázavou a Brno. V blízkosti terminálů by měla vznikat rozlehlá parkoviště podobná parkovištím u Letiště Václava Havla. Dopady na bydlení v blízkosti těchto nových staveb? Hluk, zvýšení automobilové dopravy v okolí terminálů, zvýšená koncentrace prachových částic. Negativní dopad na lidi žijící na trase by byl značný.

Socio-ekonomické dopady

Přesunem cestujících na nové tratě VRT dojde naopak ke snížení obslužnosti některých menších měst, což zpomají jejich celkový rozvoj.

V dnešní době není problém dostupnosti hospodářských metropolí. Vlakové i silniční spojení mezi nimi dávno existuje. Trend způsobu vykonávání práce či studia se stále více ubírá směrem „online“. V budoucnu odpadne polovině pracujících potřeba dojíždět do zaměstnání.

Obchodníci, kteří by mohli být jedinými cestujícími, kteří si mohou dovolit platit za jízdenky bez nepřiměřené dotace, dnes určitě dávají přednost online schůzkám. Cestování není efektivní, když se můžete připojit během několika sekund. Covid nás to naučil.

Stavba VRT by znamenala obrovské finanční náklady, které nejsou prioritně podporované EU, náš stát by čekalo výrazné zadlužení[1]https://www.railway-technology.com/features/spain-high-speed-railway/.

Dokonce i ve Francii, státem s nejrozsáhleší sítí VRT, je většina tratí ekonomicky ztrátová . Negativní ekonomický vliv má i samotná velmi nákladná údržba kolejí[2]https://www.cato.org/blog/global-leader-obsolete-technology.

VRT nesníží nezaměstnanost, ale naopak sníží kvalitu života vysokému počtu obyvatel, kteří žijí v oblastech plánované trasy.

Španělsko: „Expanze Alta Velocidad Española (AVE) byla do značné míry způsobena spíše politickými zisky než nutností.“

https://www.railway-technology.com/features/spain-high-speed-railway/

Rozvoj bydlení Výstavba

VRT znemožní realizovat projekty majitelů pozemků na plánované trase vysokorychlostní železnice i v jejím okolí. Díky VRT se sníží poptávka po bydlení po celé délce vysokorychlostních železničních tratí, pouze v oblastech v blízkosti železničních stanic může poptávka vzrůst. Zemědělci přijdou o svá pole, farmáři o přilehlé pastviny pro dobytek.

Dle informací ze stránek správy železnic při výstavbě VRT ve Francii trať včetně doprovodných zařízení v průměru zabírá pás široký 150m, to znamená cca 15 ha zemědělké půdy na 1 km trasy VRT.

Rozvoj turismu

Z ekonomických důvodů tratě VRT mají málo zastávek, což ve své podstatě zhoršuje obslužnost přilehlých regionů mezi zastávkami. Pokud nebudou tratě silně dotovány ze státního rozpočtu ( našich daní) reálná cena jídenky bude tak jako ve státech západní Evropy někde meyi 4-5 Kč/ km jízdy.

Navíc cílem stavby VRT na území ČR není rozvoj turismu v našich regionech, ale výhodná spojka pro Německé občany cestující do Rakouska. Příslib ekonomických výhod prostřednictvím cestovního ruchu je diskutabilní: rychle se tam dostat, ve stejný den jet domů. Turista tedy v cíli utratí málo peněz.

Pro území České republiky má výstavba nových koridoru negativní vliv i na ráz krajiny, kterou železniční monstrum změní k nepoznání.

Dopravní aspekty

Správa železnic zdůvodňuje svůj záměr postavit VRT tím, že soustava trati zmenšuje vzdálenosti mezi regiony. Regiony České republiky jsou v porovnání s Francií či Španělskem hustě osídlené a vzdálenosti jednotlivých větších měst a obcí velmi krátké čili prospěšnost projektu VRT je opět nulová. Naše regiony jsou hustotou zalidnění velice podobné oblastem v Německu, kde se sice tratě VRT také staví, ale jen v omezené míře. Mnohem preferovanější je zde modernizace stávajících tratí na rychlost 200-250 km/hod.

Zkušenosti zemí, ve kterých byly vysokorychlostní železnice postaveny před desítkami let, ukazují, že využívání vysokorychlostních železnic nedosahovalo předpokládaných přínosů. Vlaky jsou často poruchové, citlivé na vlivy počasí, nedovezou až do cíle, je nutno přestupovat na další spoj.

zpráva zveřejněná Asociací španělských geografů tvrdila, že síť AVE představovala v letech 1995 až 2016 nevhodnou alokaci veřejných peněz v regionu ve výši přibližně 26,2 miliardy €. Studie dospěla k závěru, že vládní agentury investovaly peníze do „infrastruktury, která byla zbytečná, nedostatečně využívaná nebo špatně koncipovaná.

https://www.railway-technology.com/features/spain-high-speed-railway/

Vliv na ostaní druhy dopravy

Podle Yves Crozet Laboratoire d’Economie des Transports, Université de Lyon, France, pro OECD: Vysokorychlostní tratě jsou konkurenceschopné při vzdálenostech mezi 400 a 1000km. Dalším předpokladem jsou dostatečně velká města na trati, aby se vyplatilo 15 až 20 zpátečních vlaků za den.

Budoucnost dopravních prostředků

Během posledních 20 let vznikl nový obor inteligentních dopravních systémů ITS (Intelligent Transportation Systems). Autonomní nebo také automatizovaná vozidla (AV), a propojená autonomní vozidla (CAV – Connected Autonomous Vehicles). známé také pod názvy self-driving cars. V současné době se společnost zaměřená na vývoj a výrobu těchto dopravních prostředků může pochlubit flotilou automatizovaných vozidel, které ujely bez lidského zásahu do řízení více než 1 milion km, a to bez nehod, což je pozoruhodný výsledek dosažený v krátkém časovém období.

Když budou automobily i vlaky jezdit pouze na elektřinu, bude těžké učinit ekologický argument pro VRT při cestách na krátké vzdálenosti, jako jsou ty v naší zemi. V době, kdy bude projekt VRT postaven a uveden do provozu, se dominance elektromobilu stane realitou.

Platný ekonomický argument pro VRT již není možný.

Mezinárodní dopravní fórum OECD. „Vysokorychlostní železniční výkon ve Francii: od metodik hodnocení po hodnocení ex post“

Závěr

“V evropském prostředí železniční dopravy má Francie výsadní postavení. Rozhodlo se vybudovat rozsáhlou síť LGV. Tato volba vyústila ve značně zvýšený provoz a tratě ve výstavbě sledují stejný cíl. To nám však nebrání zpochybnit obsah těchto možností pro nadcházející desetiletí. Je nutné provést inventuru, aby vývojáři mohli přizpůsobit své projekty místním potřebám a finančním omezením. Francouzský sen se nesmí proměnit v noční můru díky šíření strukturálně ztrátových linií podle španělského „modelu“.

Francouzský „model“, stejně jako německý „model“, nás učí základní lekci: rozhodujícím faktorem není zeměpis, ale ekonomie. Klíčovým prvkem vysokorychlostní trati je optimální vzdálenost (mezi 400 a 1000 km), dostatečně velká centra obyvatelstva, aby ospravedlnila 15 až 20 zpátečních cest za den, a dostatečně bohaté obyvatelstvo Úspěch TGV ve Francii do značné míry závisí na skutečnosti, že naše geografie umožňuje životaschopnost tratí jako Paříž – Lyon, Paříž – Nantes nebo Rennes, Paříž – Marseille atd., A to i za cenu veřejného financování fáze výstavby.

Tento model bychom neměli zakládat na službách, které se týkají každodenní mobility. TGV zde není za účelem množení ubytovacích měst 100 nebo 150 km od Paříže, Lyonu, Marseille nebo Bordeaux. Poptávku spojenou s každodenní mobilitou musí uspokojit každodenní vlaky, jejichž hlavním rysem je frekvence. Spíše než snaha o posedlost rychlostí (viz příloha 2) by se volby měly řídit úvahami o typu služby, kterou uživatelé vyžadují. Pokud jsou dvě města od sebe vzdálená 100 nebo 150 km, není vhodnou reakcí oznámit, že vysokorychlostní železnice umožní dokončení cesty za 30 nebo 40 minut. Důležitý je počet uživatelů a frekvence vlaků, které umožní cestu za něco málo přes hodinu. Toho lze v zásadě dosáhnout zdokonalením stávající sítě (renovace, signalizace, opatření velení a řízení), někdy výměnou materiálů, a ne skutečně investicemi do železničních uzlů, stanic a dalších nasycených zón. Vysoká rychlost má své místo, ale neměla by to být výchozí možnost. Existuje řada dalších způsobů, jak zlepšit nabídku železnic. Než se rozhodneme, která z možností je nejlepší, měli bychom si dát čas, abychom si každou situaci prostudovali podle vlastních výhod.” (stránka 26.)

Yves Crozet—Discussion Paper 2013-26—© OECD/ITF 2013[3]https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/dp201326.pdf
Série diskusních příspěvků na fóru pro mezinárodní dopravu

Série diskusních příspěvků Mezinárodního dopravního fóra zpřístupňuje výzkumným pracovníkům a odborníkům z praxe ekonomický výzkum zadaný nebo prováděný v jeho výzkumném středisku. Cílem je přispět k pochopení odvětví dopravy a poskytnout podklady pro návrh dopravní politiky. Mezinárodní dopravní fórum bylo vytvořeno na základě Deklarace vydané Radou ministrů ECMT (Evropská konference ministrů dopravy) na jejím ministerském zasedání v květnu 2006 pod zákonnou autoritou Protokolu ECMT, podepsaného v Bruselu dne 17. října 1953 a právní nástroje OECD. Česká republika je členem. Diskusní příspěvky ITF by neměly být označovány jako představující oficiální názory ITF nebo jejích členských zemí. Vyjádřené názory a použité argumenty jsou názory autorů, bylo by však velmi těžké získat jejich odbornost.

www.internationaltransportforum.org/jtrc/DiscussionPapers/jtrcpapers.html

OECD

Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj je mezivládní ekonomická organizace s 37 členskými zeměmi, založená v roce 1961 za účelem stimulace hospodářského pokroku a světového obchodu. Je to fórum zemí, které se označují za země, které se zavázaly k demokracii a tržní ekonomice, a poskytuje platformu pro porovnávání politických zkušeností, hledání odpovědí na běžné problémy, identifikaci osvědčených postupů a koordinaci domácích a mezinárodních politik jejích členů.

Členy OECD jsou obecně ekonomiky s vysokými příjmy s velmi vysokým indexem lidského rozvoje (HDI) a jsou považovány za rozvinuté země. Od roku 2017 členské země OECD společně tvořily více než 62% světového nominálního HDP. OECD je oficiálním pozorovatelem OSN.

Ačkoli OECD nemá pravomoc prosazovat svá rozhodnutí, která dále vyžadují jednomyslné hlasování jejích členů, je uznávána jako velmi vlivný vydavatel převážně ekonomických údajů prostřednictvím publikací i ročních hodnocení a žebříčků členských zemí.

https://en.wikipedia.org/wiki/OECD

https://cs.wikipedia.org/wiki/Organizace_pro_hospod%C3%A1%C5%99skou_spolupr%C3%A1ci_a_rozvoj

References

References
1 https://www.railway-technology.com/features/spain-high-speed-railway/
2 https://www.cato.org/blog/global-leader-obsolete-technology
3 https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/dp201326.pdf
guest
4 Comments
Nejnovější
Nejstarší Most Voted
Inline Feedbacks
View all comments
John
John
5 měsíců před

Goebbelse platil Hitler, kdo platí vás?
Polopravda, čas se ušetří otevřením jakékoliv etapy –
pro kolik lidí, ušetří čas, to sami nyní nevíte, za to jde zcela přesně určit, kolika lidem seberete jejich majetek, a zbytek znehodnotíte, včetně živobytí, zničíte přírodu, omezíte pohyb zvěře i lidí, narušíte jejich klid a navíc nepřímo přiznáváte, že to nebude levné, takže to bude pěkně drahé, ptám se ve jménu koho?
Ve jménu koho, jste porušili listinu svobod, protože zákon, který jste si vymysleli na prosazení tohoto nesmyslu, jde proti lidem, nikoliv s jejím souhlasem, a většině to nic nepřinese, určitě větší daně. Covid poznamenal nejen tuto zem, ekonomové, ne typu Klause, přiznávají, že Česko je tak ve srabu, že za pár let budou rádi, že vyplatí důchody a na nic víc nebude, a vy rozjíždíte megalomanskou stavbu za miliardy, za kterou nikdo neručí “svou hlavou”, a hlavně furt lžete, ve jménu nadité kapsy.
Zato podpora individuální elektrické dopravy bude levná. –
již několik desítek let čekám, až elektřina zlevní. Za daně poplatníků, se zde vybudovaly elektrárny, obyvatelé by čekali, na výhodnější tarif, ale státní moloch neustále zdražuje, a to v podstatě každý rok. Protože elektřina nejde nacpat do pytle, tak se raději prodá, ale světe div se prodá se za cenu, která je menší než zaplatí ten, za jehož peníze se elektrárny budovaly, a třeba právě Němcům, a Rakušanům, kteří remcají, že mají za humny objekt k vybuchnutí, ale jsou rádi, když otočí vypínačem, a světlo svítí, protože své „neekologické“ elektrárny zrušili, ale na dodávku levné energie mají přece hlupáky z čech, že?
Dnes je jízdní doba vlakem 2,5 h po vybudování VRT má být 1,0 h. –
na to jak jsou čechy malé a zastavěné, jsme jen transportní zemí pro okolní státy, takže pro domácí obyvatele je to nevýhodné, tím spíše, že se zem přepůlí na západ a východ. K čemu mi je, že pojedu hodinu na transportní stanici, abych byl za hodinu v Brně, ta půlhodina za ty vyhozené daně mne nespasí. Za to, že si to pár pražáků a Brňáků ozkouší, být za hodinu na místě, bude značná část obyvatel zasažena hlukem a samotnou zástavbou tratě, aniž by je někdy mohli využít, a využili.
Výstavba tunelů přeruší spodní vody a připraví okolní vesnice o vodu ve studních-
To si pište, ne všichni touží být „napájeni“ z nějakého „rybníku“, se stálými platbami a chlorem v puse. Voda, že ubývá, resp. prameny, že klesají, je jistá věc a jejich narušením, se toky odkloní (to vy měšťáci přece znáte, akorát s toky finančními, takže tomu byste mohl porozumět), a vůbec nejhorší, že stavební zákony pro zbudování studny, jsou vytvořeny tak, když má soused na novou studnu geologický průzkum, stavební úřad nehne ani brvou, když se vám ztratí voda, ale sdělí, že se můžete soudit se sousedem, to je tedy výhra, ale to vy „kohoutkáři“ asi nevíte, protože vám když neteče, tak si hned stěžujete, že?!!

Není stát, v Evropě, který by nějakou VRT nechtěl, nenavrhoval a nestavěl. Proč teda ve francii stále staví? Německo? Částečně i Rakousko? A jiné…-
jak je velká Francie, Německo, Rakousko vůči ČR, právě těmto zemím, budeme dělat servis, a představitelé, kteří mají být zástupci lidu, je potopí, a na hlavu jim ještě položí balvan.
Okolo VRT asi nikdo nebude chtít bydlet, to máte pravdu –
takže jste horší než komunisti, vlastně ti samí, neboť revoluce v 89 nic nevyřešila, a proto jsme stále v marastu.

Je opravdu potřeba to naprojektovat tak, aby se prostupnost krajina výrazně neomezila, Aby VRT měla i přínosy, tak po ní budou jezdit i vnitrostátní linky, jinak by to opravdu nemělo cenu. –
sliby většinou zůstávají sliby. Pane, zde přiznáváte, že je VRT nemá cenu. Proč by po trati jezdily vnitrostátní linky, když koleje budou jen jedny, tak jako zastávky, a že někde starý vlak přejede novou trať, tomu se nedá říct používání. Laskavě opravujte staré tratě na který je každý zvyklý, a nikoho neotravují, jen je nedokážete za desítky let dát do provozuschopného stavu. Pokud se jedná o okolní státy, ty si k nám cestu vždy najdou, budou vítáni, a mohou si k nám dojet po staré zmodernizované dráze, nebo budeme znovu opakovat chybu, největšího ekonoma pod sluncem, že pozveme investory za desetileté daňové prázdniny, ze kterých nám zbydou jen zábory pozemků a vyrabovaná kasa s cizími výrobky na pultech?
Já očekávám, že vzor tarifu si budeme brát z těchto zemí, Francie, Itálie a Španělsko by nám nemělo být v tomhle vzorem-
pane, jenže myslet, znamená „lejno“ vědět. Kolik stojí jízdenka v pendolinu, Praha Ostrava, 500? Najdu v Praze takovou práci, aby se mi vyplatilo dojíždět, když stále chcete z Brna dojíždět za hodinu?

Třeba nedávno ve Španělsku umožnili přístup na VRT i jiným než státním železnicím, zrušením monopolu se snížila cena a narostla poptávka.
No, jenže my tady vrt ještě nemáme, takže byť je jisté, že státní moloch tuto trať nezvládne, tak jako nezvládl regionální linky, které již opustil. Poptávka zcela jistě narostla snížením cen, Španělsko zase tak rozdílně na tom není jak my. Jenže tady je vidět, že státní moloch, již klepe nožičkami k nebi, a nějací jebáci se rozhodli ještě na tom vydělat, proto najednou takový zájem. Potichu za léta bořili překážku za překážkou, a nyní by chtěli sklidit, bez názoru většiny.

Jenže všechny vlaky nebudou zastavovat všude, takže budou vlaky, co pojedou Praha – Brno bez zastavení, a pro ně nebude problém se na rychlost 300 km/h a výše rozjet –

ano, přesně nebudou zastavovat nikde, tak jaký přínos to má pro obyvatele, kterým seberete majetky, třeba donutíte vystěhovat, nebo těm kteří budou snášet příkoří obludného projektu?

ZKRÁTKA NEMÁME ZÁJEM O VAŠI VÝHODNOU MNICHOVSKOU DOHODU!!!

Alibaba
Alibaba
5 měsíců před
Reply to  John

Předpokládám, že když citujete mě, tak je to reakce na můj text níže.
Znáte něco jiného mezi levné a drahé? Svět není v ekonomice binární. 
Ve jménu cestujících a ekologičtější dopravy.
Jaký článek listiny základních práv a svobod byl/je porušován?

V čem lžu? Maximálně některé ekonomické ukazatele neznám, já vycházím z technických a technologických řešení.
Elektrika zlevňovat nebude, díky podpoře – výpalnému OZE. To byla narážka na evropskou podporu výstavby VRT.

cituji vás: K čemu mi je, že pojedu hodinu na transportní stanici, abych byl za hodinu v Brně, ta půlhodina za ty vyhozené daně mne nespasí.
Tak jste jeden z mála lidí, který asi za celý život neopustil rodnou ves. Co chcete, vždy se najde teoreticky někdo, kdo VRT přímo nevyužije. Nemyslím si, že značná část obyvatelstva bude zasažena hlukem. Podle mapiček se trať snaží vyhýbat obcím, a předpokládám masivní protihluková opatření, ostatně na to si musí dát obce při projektování pozor a mají to po SŽ těžce vyžadovat.

Voda se bude muset řešit, ale nějak vám nevěřím, že se přeruší úplně prameny. Kam ta voda pak zmizí? Do tunelu nesmí, ten musí být řádně izolován, jinak je to průšvih. A co se týče vodovodů, tak některé obce by je i rádi přivítaly, aby třeba nemusely pít vodu ze studní kontaminovaných zemědělci (močka, hnojiva a postřiky).

Co se Evropy týče, tak jsme srovnatelní přiměřeně právě s Rakouskem, a pak ještě s Holandskem, Dánskem a Belgií. Všechny země mají VRT.

cituji vás: Pane, zde přiznáváte, že je VRT nemá cenu. cituji sebe: Aby VRT měla i přínosy, tak po ní budou jezdit i vnitrostátní linky, jinak by to opravdu nemělo cenu.
Moje vyjádření obsahuje podmínku, vaše zkrácení mého textu je nesmyslné a je to nepochopení textu. Po trati budou jezdit vnitrostátní linky, aby VRT byla co nejvíc využívaná a uvolnila se i nějaká kapacita na stávajících tratích. Podívejte se na https://www.spravazeleznic.cz/vrt/zajimavosti je tam pracovní navržené linkové vedení.

Tak mě řekněte, jaké tarify budou? V odborných kruzích se u nás mluví o normálním síťovém tarifu. Jinak Pendolino z Prahy do Ostravy stojí podle IDOSu 360 kč, pojedete-li Regiojetem nebo Leošem, tak to máte i za méně, podle toho jak mají vyprodáno a kdy pojedete. Jsou ale o cca 20 minut pomalejší.
Jestli najdete práci v Praze nevím, to záleží na tom, co umíte a jakou jízdenku si koupíte (třeba roční celosíťovou).

Ke Španělsku vám nic neřeknu, nepochopil jsem vaše vyjádření.

Rozumíte větě, že “všechny vlaky nebudou zastavovat všude”? To neznamená, že nebudou zastavovat nikde. To máte zase binární uvažování. To znamená, že některé linky pojedou bez zastavení a jiné budou zastavovat častěji, a pak sjedou na normální trať. Podívejte se na ten linkový návrh co jsem dával odkaz.

A Mnichov jsem taky nepochopil…

František Bubeníček
František Bubeníček
5 měsíců před
Reply to  John

“Goebbelse platil Hitler, kdo platí vás?”
Argument ad Hitlerum. Prostě někdo má rád vláčky, dálnice, rychlovlaky a rychlá auta.
Fakt můžete argumentovat trochu chytřeji. Stavba železnice není žádná Mnichovská dohoda.
Argumentovat, že železnice je k ničemu, projíždí, musí se na železnici platit lístek a nemá zastávky pro mezilehlé vesnice, možná může být validní, ale je zcestné.
No pro lidi co necestují nebo nesídlí u nádraží to může být pravda, v celku je ale železnice prospěšná. Už staří Římané stavěli cesty pro svá vojska, obchod a teď je symbolem státnosti, železnice, která je chloubou různých států. Předpokládá se, že rychlá, železnice si na sebe vydělá, jízdné buď může být drahé a prémiové (nejrychlejší vlaky jezdí komerčně) nebo levné a dotované pro přínosy v mobilitě obyvatelstva (Dojíždění za prací).
Ve výsledku ani není výhra mít tu skvělou práci, která vydělá na každodenní dojíždění přes celou republiku, protože takto cestující člověk zpravidla stráví kolem 3 hodin na cestách denně.
Myslím, že znehodnocení přírody není u železnice tak velké jako u dálnic nebo letišť. Současné zákony zajišťují finanční náhradu za znehodnocené pozemky, k stavbám se lze v projednání vyjadřovat v připomínkovém řízení. Státu to přinese konkurenceschopnou železnici i vůči letecké dopravě a kapacitu pro nákladní vlaky.
Tedy nic co by normální člověk využíval, většina lidí bez ohledu na epidemiologickou situaci nelétá a nezáleží jí na nákladní dopravě. Pro fungování státu jsou však potřebné. Vysokorychlostní tratě postavil Uzbekistán, Maroko, Saudská Arábie nebo Turecko. Není důvod, proč by po řádném zákonném projednání nemohla být postavena tato železnice u nás.
Principiální odpor proti rychlé železnici ničím nemůžete prodat! .
Alternativou k VRT není totiž zvýšení rychlosti na stávající trati, ale rozšíření stávající železnice ze dvou kolejí na čtyři (což vzhledem k vedení tratí skrz města je nerealizovatelné) nebo výrazné omezení osobní železniční dopravy na současných tratí.

Alibaba
Alibaba
6 měsíců před

Rozhodně se nejedná ani o úsporu peněz a času. – Polopravda, čas se ušetří otevřením jakékoliv etapy.

Podpora EU na výstavbu vysokorychlostních tratí je sice významná, ale představuje jen zlomek celkových nákladů. – Zato podpora individuální elektrické dopravy bude levná.

…, ale spíše naopak prodlouží dostupnost Prahy a Brna, protože čas cesty tzv. „ode dveří ke dveřím“ žádnou časovou úsporu nepřinese.- Lžete, a v případě této trasy už vyloženě. Dnes je jízdní doba vlakem 2,5 h po vybudování VRT má být 1,0 h.

Výstavba tunelů přeruší spodní vody a připraví okolní vesnice o vodu ve studních, i vodovodu, protože omezí přítoky do vodního díla Vrchlice, zásobárnu pitné vody měst i vesnic, kterých napojuje stále více. – A ta voda se stratí kde? Když už tak vuteče odvodněním tunelu, a pak může klidně téci dál do vodotečí, vodoteče budou minimálně podtékat tratě pomocí propustků. Dá se i v případě problémů s vodovodem postavit napojení na nějaký vydatnější, což vlastně vy považujete za úplatek.

Vysokorychlostní železnice jsou už v ostatních zemích EU považovány za obsolentní a zastaralé, – Prosím kde jsou VRT považovány za zastaralé? Naopak mám pocit, že snad není stát, v Evropě, který by nějakou VRT nechtěl, nenavrhoval a nestavěl. Proč teda ve francii stále staví? Německo? Částečně i Rakousko? A jiné…

Díky VRT se sníží poptávka po bydlení v okolí vysokorychlostní železnice a nových stanic. – Trochu si protiřečíte. Okolo VRT asi nikdo nebude chtít bydlet, to máte pravdu, ale v okolí nových stanic (a případných napojení) se dá očekávat zvýšená poptávka po bydlení.

Zemědělci přijdou o svá pole, farmáři o přilehlé pastviny pro dobytek. – Přijdou o pruh v poli/louce/lese. Dobytek se klidně může pást až u plotu VRT. Je opravdu potřeba to naprojektovat tak, aby se prostupnost krajina výrazně neomezila.
Vlakové soupravy VRT téměř většinou na
šeho území ČR pouze projedou. – A to víte jak, nebo vaříte jen tak z vody? Současné expresy taky územím jen projedou a občas zastaví. Aby VRT měla i přínosy, tak po ní budou jezdit i vnitrostátní linky, jinak by to opravdu nemělo cenu.

Cena jízdenek těchto vlaků je v zemích je provozujících vysoká. – Jako třeba v Německu, Rakousku, Švýcarsku, Holansdku, kde neřešíte jestli vlak jede po normální trati nebo po VRT. Já očekávám, že vzor tarifu si budeme brát z těchto zemí, Francie, Itálie a Španělsko by nám nemělo být v tomhle vzorem.

Ze zkušeností zemí, ve kterých byly vlakové rychlodráhy vybudovány desítky let zpět vyplívá, že se využívání železniční rychlodráhy rapidně snížilo. – Máte k tomu nějaký zdroj? Třeba nedávno ve Španělsku umožnili přístup na VRT i jiným než státním železnicím, zrušením monopolu se snížila cena a narostla poptávka.

Regiony České republiky jsou v porovnání s Francií či Španělskem hustě osídlené a vzdálenosti jednotlivých větších měst a obcí velmi krátké čili prospěšnost projektu VRT je opět nulová. – Takže hlavní trasa mezi Prahou a Brnem nic nezkrátí, nikomu neušetří žádný čas? A další větve smer Ústí nad Labem? Brno – Ostrava nic? To považujete za velmi krátké vzdálenosti? Třeba Amsterdam – Rotterdam je cca 70 km s toho čistě VRT cca 45 km.

Soustava VRT se ohledem na krátké úseky mezi stanicemi nemůže rozjet na rychlosti vyšší než 200 km/ h. – Jenže všechny vlaky nebudou zastavovat všude, takže budou vlaky co pojedou Praha – Brno bez zastavení, a pro ně nebude problém se na rychlost 300 km/h a výše rozjet.
Zbyde nevýznamné zrychlení o maximálně několik minut, než by byla cesta již existujícími tratěmi, nebo automobilem. – Na existujících tratích se na 200 sotva kde rozjedete (respektive až tyto tratě na to budou upravené).

Autonomní nebo také automatizovaná vozidla (AV), a propojená autonomní vozidla (CAV – Connected Autonomous Vehicles). známé také pod názvy self-driving cars. – A jakou přepravní kapacitu má takovýto systém? kolik cestujících je schopen přepravit na trase Praha – Brno? Cca 100 000 lidí/den? A bude to používat jakou infrastrukturu? Dálnici? Jak to bude při této kapacitě energeticky náročné?

4
0
Would love your thoughts, please comment.x
()
x