Největší a nejdražší projekt infrastruktury v Evropě, to je britský HS2. Stal se tak nákladným, že jeho velká část je nyní ohrožena.
Trasa má tvar písmene „y“. Na západě má spojit Londýn – Manchester a na východě Leeds. V současné době probíhá výstavba Fáze 1, spojení Londýn – Birmingham s plánovaným dokončením v roce 2026.
Východní části HS2 (Fáze 2B) však nyní hrozí zrušení proto, aby se ušetřilo.((https://www.mirror.co.uk/news/politics/hs2s-east-leg-axed-save-24810850))
Zdroj britské vlády řekl: „ Vedení snad udělá prohlášení o možnosti pozdější výstavby, avšak všichni zúčastnění již nyní znají pravdu. Došly peníze a neexistuje způsob, jak tento projekt dokončit za našeho života. “
První část výstavby HS2 – Fáze 1 má poměr přínosů k nákladům 1,1 : 1. To znamená, že za každou vynaloženou 1 libru se státu zpětně navrátí 1,1 libry, to nastane pouze, když vezmeme v úvahu širší ekonomické výhody, jestliže nejsou klesá poměr přínosů k nákladům na 0,8: 1. ((https://www.nao.org.uk/report/high-speed-two-a-progress-update/))
Tyto údaje vychází z obchodního případu z roku 2020 a nemusí zohledňovat nejnovější náklady. Stejně, jako u ostatních projektů vysokorychlostních železnic se náklady zvyšují a přínosy snižují diky „optimistické nadsázce“ a politické zaujatosti , které nerespektují realitu.
Předseda nezávislé revizní komise pan D.Oakervee doporučil britské vládě i nadále pokračovat ve výstavbě projektu HS2 a to z důvodů finančních, z důvodů stavebních a z důvodů vykoupeného majetku na trase. “9 miliard britských liber bylo již proinvestováno a možnost získat cokoliv nazpět je minimální. Pozemky, nemovitosti a komunity lidí budou trpět díky zahájené výstavbě mnoho let . Stavební průmysl se ocitl v nejisté situaci a kdyby byla zrušena výstavba HS2, způsobilo by to obrovskou škodu stavebnímu průmyslu v celé Velké Británii .“
Vláda Spojeného království se ocitla uvězněna v projektu, ze kterého se nemohou vymanit.
Jejich volební sliby zatíží generace.
“Vedení snad udělá prohlášení o možnosti pozdější výstavby, avšak všichni zúčastnění již nyní znají pravdu. Došly peníze a neexistuje způsob, jak tento projekt dokončit za našeho života.”
Zdroj britské vlády řekl.
Pečlivé prozkoumání anglického projektu HS2 je pro naši zemi relevantní. Výstavba, která v Británii v současné době probíhá se opírá o řadu akademických studií, zatímco u českého projektu VRT studie podporující projekt nejsou dostupné a neexistují.
Délka plánované trasy HS2 a VRT je přibližně stejná . Populace Spojeného království je však asi 6krát větší než v České republice a na rozdíl od České republiky v Británii na trase leží obrovská populační centra.((https://www.vrtaci.cz/2021/08/02/27-mil-kc-za-komunikacni-agenturu-pr-0-kc-za-transparentnost/))
VRT je největší a nejdražší projekt infrastruktury, o jaký se Česká Republika kdy pokusila.
Přestože v Evropě bylo zrealizováno mnoho projektů vysokorychlostních železnic, pouze dva (Paříž – Lyon a Paříž – Brusel) byly ekonomicky úspěšné. Proto argument, že „ostatní země je také postavili – měli bychom udělat to samé “ není oprávněný důvod k výstavbě.
Například. Typický poměr přínosů a nákladů pro silniční projekty je 4:1 a vyšší. Částečně je to proto, že silnice skutečně slouží široké veřejnosti a umožňují dopravu “od dveří ke dveřím”. Vysokorychlostní vlak to však nedokáže a do stanice se musíte dopravit.
Profesor Bent Flyvbjerg z Oxfordské univerzity, světově uznávaný odborník na řízení megaprojektů, v článku pro BBC říká ((https://www.bbc.com/news/business-55624103)), že většina vysokorychlostních železničních tratí je okamžitě ztrátová, jakmile se dostaví, ” je to typ infrastruktury, která je velmi závislá na dotacích”. Dále uvedl, že existuje jen několik příkladů vysokorychlostních železničních tratí, které vytvářejí zisk díky vzácné kombinaci počtu cestujících a vzdálenosti. Citujeme: „Dává to smysl pouze v oblastech s vysokou hustotou a dává to smysl pouze na vzdálenost pod 800 km,“ Poukazuje také nato, že dalším problémem rozsáhlých projektů vysokorychlostních železnic je, dlouhá lhůta výstavby a možnost nástupu lepších a ekonomičtější alternativ před vlastním dokončením .
Profesor Flyvbjerg doufá, že Hyperloop Elona Muska ((https://www.bbc.co.uk/news/technology-48991251)) – přetlaková kapsle s cestujícími, která se pohybuje podtlakovými trubkovými tunely velkou rychlostí, se může ukázat jako lepší a nákladově efektivnější alternativa oproti vysokorychlostní železnici. Další variantou mohou být technologie autonomní elektromobily, ”samořiditelné auto”, která nepotřebují ke svému provozu řidiče a která budou cestovat vysokou rychlostí.
V diskusním dokumentu OECD o francouzském TGV, ((https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/dp201326.pdf)), strana 27, Yves Crozet uvádí následující bod:„… Klíčovým prvkem pro vysokorychlostní trať je optimální vzdálenost (mezi 400 a 1 000 km), dostatečně velká centra obyvatelstva, která by ospravedlnila 15 až 20 zpátečních cest denně, a zákaznická základna s prostředky k platbě …“
Při výstavbě VRT nesmíme opomenout zmínit velké ekologické dopady na životní prostředí – hluk, vibrace, ohrožení podzemních vod, neprostupnost krajiny, záběr půdního fondu atd. Jejich ekonomické přínosy jsou přitom tak nízké. Jen málo vystavěných VRT je za svého života označováno za uhlíkově neutrální a tedy neexistuje žádný „zelený“ argument.
Je nutné se poučit z chyb jiných a nedopustit, aby miliardy korun našich daňových poplatníků nebyly navždy pohřbeny v základech megalomanského projektu, který byl pouze politickým rozhodnutím.
Historie není laskavá k nezodpovědným.
0 komentářů