Kdo zaplatí dopravní hřiště v naší České republice?

V době krize a finanční nejistoty se navrhuje vybudovat vysokorychlostní železniční trať VRT – megalomanskou stavbu v hodnotě stovek miliard korun.

Na jedné straně máme por. 1989 historicky nejvyšší schodek rozpočtu a na druhé straně chystáme megalomanskou stavbu za stovky miliard korun.

První týden v březnu jsem tuto stavbu diskutovala na Krajském úřadě s radním pro dopravu Mgr. Boreckým (STAN).Překvapil mě a  mé kolegy ze spolku VRTáci výrokem „Peníze neřešte, to nejsou argumenty. Při takových to deficitech státního rozpočtu se na stavbu vždycky nějaké miliardy najdou.“ Doufám, že takto nepřemýšlejí všichni představitelé STAN a ani vedení Krajského úřadu pro Středočeský kraj.

Několik čísel, jež ilustrují finanční náročnost stavby a jejího následného provozu. Základním zdrojem našich informací je Program rozvoje rychlých železničních spojení ČR z dílny Ministerstva dopravy z ledna 2017.

Výstavba trati bude probíhat v letech 2025-2050 a tak se každý rok proinvestuje 24 miliard. Průměrně výstavba v EU trvá 16 let a spuštění do provozu další 4 roky. Náklady nelze považovat za nadhodnocené.

EU se na výstavbě VRT finančně podílí v průměru 11%. Pokud by se EU finančně podílela na  tratí VRT z 20 % tzn. 120 mld.Kč museli bychom si jako stát půjčit 480 mld Kč. Bohužel ani tyto finance nejsou zadarmo.  Roční náklad na obsluhu tohoto dluhu by při 2,5 % úroku představoval 12 mld. Kč. Pokud státním úředníkům 12 miliard nepřipadá jako velká částka, tak nám  občanům, kteří to musí všechno zaplatit z vlastních daní, se to minimálně nelíbí.

Renovace trati je nutná po 20-30 letech provozu a dosahuje až 50 % konstrukčních nákladů. Další položkou jsou nové vysokorychlostní soupravy, kterých musí být desítky až stovka. Jeden takovýto vlak stojí podle vládního dokumentu 900 mil (450 míst k sezení),každé 1 sedadlo tedy za 2 mil. Kč.  Na údržbu jedné soupravy je třeba 26 mil. Kč/rok. Renomovaní ekonomové a zahraniční zdroje často informují o neekonomičnosti vysokorychlostních tratí. Podle těchto zdrojů existují na světě jen 2 VRT, které jsou ekonomicky soběstačné : Paříž-Lyon a Tokio – Osaka. Ostatní jsou ztrátové a je nutné je dotovat ze státního rozpočtu. Nelze spoléhat na v Česku často zmiňované dotace EU. Evropská komise ustupuje od garantovaných dotačních titulů a podpora směřuje do zvýhodněných úvěrů a podpory záruk za úvěry. Šanci na podporu z fondů EU mají pouze projekty, které jsou ekonomicky efektivní. Podle dokumentu z Ministerstva dopravy však tržby z provozu VRT budou pokrývat pouze náklady na údržbu tratě. Investiční náklady (stovky mld. Kč) musí být pokryty z jiných zdrojů: např. zhodnocení úspory času při cestě do zaměstnání, rozvoj regionů, rozvoj nákladní železniční dopravy, vytvoření nových pracovních míst. Kdo ale v současné Covidové době dokáže odhadnout přínosy VRT?

Ekonomická kalkulace je součástí tzv. Studie proveditelnosti. Tento zásadní dokument ještě nebyl Správou železnic představen veřejnosti, ale trať už se vyměřuje a plánuje. Jisté je, že rentabilita bude závislá na počtu cestujících. Předpoklad byl, že spojení Praha – Brno využije 50 000. cestujících denně.  Je to reálné? Když v dnešní době je počet cestujících sotva na čtvrtině a výpadky na pokladnách ČD za loňský rok jsou  kolem 5 miliard korun.Vláda ve svém dokumentu Program rozvoje rychlých železničních spojení ČR při realizaci tratí VRT počítá s hospodářským růstem a přímo uvádí, že tento dokument „nepočítá s katastrofickými scénáři, jako je velmi hluboká dlouhotrvající ekonomická krize, války, neřízená migrační exploze, pandemie apod.“  Nyní máme nejvyšší státní deficit v historii, pandemii a hlubokou ekonomickou krizi. To vyvolává otázku proč se zkracují termíny a utajují přípravy zahájení stavby.  Proč se naopak nejedná o pozastavení a znovu zhodnocení potřeby a podmínek stavby nové Vysokorychlostní trati, která nás rozdělí nekonečným plotem a každého Čecha zadluží desítkami tisíc korun.

MVDr. Martina Nováková