Velká část železniční sítě používá dieselové vlaky. SŽ obvykle uvádí a porovnává provoz na železnici s automobilovou dopravou, která spalovacími, naftovými motory více znečišťuje.
Pojďme to tedy porovnat – v době, kdy bude VRT postaven a zprovozněn už bude EU vyžadovat přechod na elektromobily, které zvládnout cestu “od dveří ke dveřím”, automobily už v té době pravděpodobně budou i poloautomatické. Děsivé, že? Je to existenční hrozba pro SŽ.
Když používáte auto přemýšlíte o tom kolik zaplatíte za palivo, údržbu atd. To nemusíte pokud využijete vlak , ten je silně dotovaný, za cestu ale musí být také zaplaceno . Z daní všech. Je to regresivní zdanění – nejvíce dopadne na chudé, kteří nejvíce zaplatí a zároveň vlak nejméně využijí.
Do roku 2013 představovaly elektrické vlaky 80% osobní přepravy SŽ. Dieselové osobní vlaky se nejvíce využívají na lokálkách, na dálkových trasách se využívají elektrické osobní vlaky. Celková spotřeba elektrické energie je však u nových , rychlejších elektrických vlaků stejná jako u starších a pomalejších elektrických vlaků (studie Siemens), VRT tedy není “přechod” na zelenější alternativu ((https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/dp201326.pdf (str 26) )).
Podle vlastních předpovědí HS2 (Britský VRT) i přes 120 let jeho celková konstrukce a provoz způsobují emise uhlíku 1,49 mil. Tun ekvivalentu oxidu uhličitého.
HS2 Ltd.
SŽ užívá tzv “indukované údaje”((http://vrtaci.cz/docs/index.php?dir=Studie%20proveditelnosti)), tedy zahrnují do počtu cestujících i ty, kteří by běžně po kolejích necestovali, aby tak zvýšili počty obhajující proveditelnost , životaschopnost. Pokud SŽ chce chránit přírodu, proč povzbuzuje lidi k cestování” To není “zelený” argument.
K těmto indukovaným, přidaným cestujícím přičetli také jejich “ušetřený čas” – ten je přepočítán na peníze a vše přičteno do “výhod” . Určitě by měl být odečten ušetřený čas těch, kteří by normálně necestovali – to je ztracený čas.
Pokud už o tom mluvíme – víte, že obvykle trvá 12 let plného a efektivního provozu VRT, než se srovnají CO2 emise způsobené stavbou? A to při předpokladu, že porovnáváme elektrické vlaky s auty na fosilní paliva. Všichni víme, že realita bude již brzy jiná. Navíc toto číslo pochází z Francie, kde mají 70% jaderné elektrické energie, z celkové výroby elektřiny v zemi, a to je nejvyšší procento na světě((https://en.wikipedia.org/wiki/Nuclear_power_in_France)).
Britský HS2 (VRT) nesníží emise uhlíku((https://www.theguardian.com/uk-news/2020/feb/02/will-hs2-really-help-cut-the-uks-carbon-footprint)). Podle vlastních předpovědí HS2 i přes 120 let jeho celková konstrukce a provoz způsobují emise uhlíku 1,49 mil. Tun ekvivalentu oxidu uhličitého((https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/960807/E27_Carbon_v1.3.pdf (str 5) )).
Odkud tedy pochází Vaše “čistá” elektřina, jestliže v roce 2017 se česká výroba elektrické energie((https://www.privacyshield.gov/article?id=Czech-Republic-Energy)) skládala přibližně 57,4 % z fosilních paliv, 35% z jaderné energie a 7,6% z obnovitelných zdrojů? Pak se toto palivo přemění na elektřinu, což se v téměř všech uvedených příkladech děje ohřevem vody na páru k pohonu turbíny a generátoru, se ztrátou asi 33% v důsledku termodynamických procesů (entropie). Ztráty z přenosu a distribuce tvoří přibližně 22%. Vlak tedy získá asi 50% počáteční energie. Z počátku je to lepší, 92% se přemění na kinetickou energii, většina energie, která se od té doby spotřebuje je zrychlení, brždění je hlavně regenerativní. Když porovnáme účinnost, Elektrický vlak má 45%, diesolový vlak 30%! Moderní automobily s naftovým motorem dosahují účinnosti přibližně 38% a některé dieselové lodní motory až 55%.
Dobrým začátkem by byla modernizace všech stávajících českých lokomotiv na elektrické. Až na to, že elektřina také pochází z fosilních paliv!
Výroba elektřiny z jaderných zdrojů v České republice by měla dosáhnout 50% do roku 2040. Palivo pro Dukovany a Temelín pochází z Ruska.
Víte, že pro každý metr nově postavené dráhy se obvykle musí přemístit 100m3 ((https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/dp201326.pdf (str 26) )) půdy? Víte, že samotné lidské stavby posledních 100 let váží více než veškerá biomasa na světě, včetně moře((https://www.vrtaci.cz/2021/02/28/pale-blue-dot/))? To znamená, že bez toho abychom hýbali zemí, se stavby nemůže uskutečnit.
Musíme to zastavit.
V postcovidové době bychom se měli poučit z toho co nás tato pandemie naučila – nepotřebujeme tolik cestovat a můžeme být docela šetrní k životnímu prostředí. (Zoom, Teams, WhatsApp, cloud teleworking – nejen tyto aplikace dospěly a nyní je denně využívají miliony, ne – li miliardy lidí).
Eurotunnel: „Britská ekonomika by byla na tom lépe, kdyby tunel nikdy nebyl postaven.“
Závěr ekonoma dopravy Richarda Anguery v dokumentu Transport Research A40 2006
Tuto příležitost musíme využít a ne budovat vymyšlený megaprojekt, kde jedinými benefitujícími jsou vývojáři a stavební průmysl. Veřejnost, která musí platit, je držena ve tmě. Skandinávci, kteří zažili stavbu jednoho megaprojektu za druhým, mají dokonce zvláštní termín pro to, co se děje: „deficit demokracie”.
Devět z 10 mega projektů překročilo náklady((https://www.vrtaci.cz/2021/04/11/megaprojekty-a-rizika/)). Průměrné překročení nákladů na železnici je 44,7%. Míra překročení nákladů zůstala po 70 let stejná – odhady se nezlepšily. Příkladem je britský tunel pod Lamanšským průlivem. Skutečná cena byla 2 násobek předpokládané ceny. Skutečné přínosy byly poloviční oproti předpokládaným přínosům. Čistá současná hodnota do roku 2013 činila 17,8 miliardy dolarů. Skutečná vnitřní míra návratnosti byla -14,45%. Závěr ekonoma dopravy Richarda Anguery v dokumentu Transport Research A40 2006 zněl: „Britská ekonomika by byla na tom lépe, kdyby tunel nikdy nebyl postaven.“((https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0965856405001126))
